雙重壓力下，新能源車企如何破局?

　　經(jīng)過多年發(fā)展，我國新能源汽車行業(yè)已實(shí)現(xiàn)“彎道超車”。數(shù)據(jù)顯示，中國新能源汽車連續(xù)9年領(lǐng)跑全球，2023年產(chǎn)銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛。但目前歐美等地放緩了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型步伐，并開始“打壓”中國的電動(dòng)車，引發(fā)市場(chǎng)擔(dān)憂。同時(shí)，國內(nèi)車市競(jìng)爭(zhēng)也愈發(fā)激烈，“價(jià)格戰(zhàn)”不斷。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，對(duì)于廣大新能源車企業(yè)而言，建立差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)成為當(dāng)下最為迫切的任務(wù)。

　　國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛

　　“2014年‘中國電動(dòng)汽車百人會(huì)’剛成立時(shí)，國內(nèi)新能源汽車銷量僅7.5萬輛，2023年已經(jīng)增長到950萬輛，滲透率超過30%。”中國石油化工股份有限公司副總裁黃文生在近期舉行的中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇演講時(shí)強(qiáng)調(diào)。

　　數(shù)據(jù)顯示，2023年，我國汽車產(chǎn)銷量首次雙雙突破3000萬輛大關(guān)，分別為3016.1萬輛和3009.4萬輛，產(chǎn)銷量連續(xù)15年穩(wěn)居全球第一。其中，新能源車產(chǎn)銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8% 和37.9%，市場(chǎng)占有率達(dá)到31.6%。中國新能源汽車產(chǎn)銷量全球占比超過60%。

　　我國新能源汽車行業(yè)的迅猛發(fā)展，離不開國家政策的引導(dǎo)和支持。2023年以來，《關(guān)于促進(jìn)汽車消費(fèi)的若干措施》《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案(2023—2024年)》等一系列推動(dòng)新能源汽車普及發(fā)展的政策密集落地。此外，繼國務(wù)院印發(fā)《推動(dòng)大規(guī)模設(shè)備更新和消費(fèi)品以舊換新行動(dòng)方案》后，商務(wù)部副部長盛秋平在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上表示，今年商務(wù)部將以實(shí)施汽車以舊換新為重點(diǎn)，聚焦全產(chǎn)業(yè)鏈、全過程壯大新能源汽車市場(chǎng)，支持新能源汽車發(fā)展。

　　2024年政府工作報(bào)告中，4次提到新能源汽車，并在“2024年政府工作任務(wù)”中明確“鞏固擴(kuò)大智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車等產(chǎn)業(yè)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)”“提振智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車”“電子產(chǎn)品等大宗消費(fèi)”，更彰顯了我國加快汽車智能化轉(zhuǎn)型的決心。從市場(chǎng)反應(yīng)看，3月份以來，國內(nèi)車市回暖跡象明顯，尤其是新能源汽車銷量可觀。4月9日，乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，3月新能源車市場(chǎng)零售70.9萬輛，同比增長29.5%，環(huán)比增長82.5%。同時(shí)國內(nèi)新能源車企相繼公布3月份銷量和交付情況，多家頭部新能源車企銷量大幅增長，其中比亞迪以當(dāng)月銷量30.25萬輛位居榜首，同比增長46.06%。

　　“我國在推進(jìn)‘雙碳’目標(biāo)的過程中，塑造了新產(chǎn)業(yè)發(fā)展優(yōu)勢(shì)，新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)9年全球第一，占全球比重超60%，形成了極具韌性和競(jìng)爭(zhēng)力的完整產(chǎn)業(yè)鏈。”比亞迪相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，新能源汽車是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)，且新生事物在中國市場(chǎng)變革的速度和效率比國外要快，新能源汽車市場(chǎng)空間還很大。

　　歐美電動(dòng)化“踩剎車”

　　在中國電動(dòng)汽車的產(chǎn)銷量持續(xù)創(chuàng)新高時(shí)，西方國家卻放緩了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的步伐。

　　今年2月底，有媒體報(bào)道稱美國蘋果公司內(nèi)部已經(jīng)決定取消推進(jìn)了近10年的造車項(xiàng)目，引發(fā)“當(dāng)前已不是造電動(dòng)車的好時(shí)機(jī)”的議論。隨后，梅賽德斯—奔馳集團(tuán)股份公司董事會(huì)主席、首席執(zhí)行官康林松也表示，鑒于電動(dòng)汽車的普及速度未達(dá)預(yù)期，奔馳將不再堅(jiān)持原先2030年前在主要市場(chǎng)全面轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車銷售的目標(biāo)，并對(duì)2024年的市場(chǎng)保持謹(jǐn)慎，認(rèn)為全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)和汽車市場(chǎng)發(fā)展處于“異常程度的不確定性”之中。此前，奔馳對(duì)電動(dòng)化的追求可謂“狂熱”。2021年，奔馳提出“全面電動(dòng)”戰(zhàn)略，目標(biāo)是到2025年純電動(dòng)和插電混動(dòng)車型銷量占比達(dá)到50%，從2030年開始，奔馳基本轉(zhuǎn)型為純電動(dòng)車型。

　　事實(shí)上，自去年下半年以來，多家國際車企出現(xiàn)了類似的狀況。比如2023年10月，通用汽車表示，將推遲在密歇根州開設(shè)第二家電動(dòng)卡車工廠的計(jì)劃。2023年12月，奧迪官方對(duì)外宣布，將放緩?fù)瞥鲭妱?dòng)車的步伐，短期內(nèi)會(huì)繼續(xù)推廣內(nèi)燃機(jī)、插電混動(dòng)汽車。而奧迪此前的規(guī)劃是，在2025年推出最后一款內(nèi)燃機(jī)汽車，2026年開始面向全球市場(chǎng)只推出純電動(dòng)汽車。

　　期貨日?qǐng)?bào)記者留意到，奔馳、通用、奧迪在回應(yīng)推遲計(jì)劃聲明中均提及“電動(dòng)車需求放緩”。這些宣布放緩電動(dòng)化的國際車企，在全球市場(chǎng)的電動(dòng)車產(chǎn)品銷量并不如意。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2023年，奔馳新能源汽車銷量僅占其總銷量的11%，通用汽車純電動(dòng)汽車銷量占比僅2.9%，奧迪純電動(dòng)車交付量占比為9%。

　　從相關(guān)政策看，歐美國家對(duì)于電動(dòng)化的時(shí)間節(jié)點(diǎn)都在延后。英國將禁售燃油車的時(shí)間從2030推遲到了2035年，德國直接取消了電動(dòng)汽車的購買補(bǔ)貼，美國也打算放緩電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型計(jì)劃。“歐美國家在電動(dòng)化政策上的改變，將直接影響對(duì)相關(guān)企業(yè)、消費(fèi)者的補(bǔ)貼。”廣東省新能源汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)秘書長周發(fā)濤表示，與燃油車相比，電動(dòng)汽車的購買費(fèi)用更高，加上歐美電價(jià)比較貴以及充電基礎(chǔ)設(shè)施、行駛里程等因素，使得電動(dòng)汽車難以貼近普通大眾。補(bǔ)貼減少會(huì)打擊消費(fèi)者的購買信心，抑制當(dāng)?shù)仉妱?dòng)汽車的需求。

　　“面對(duì)電動(dòng)化的巨大挑戰(zhàn)，許多國際車企的財(cái)務(wù)報(bào)告顯示出了經(jīng)營壓力。”周發(fā)濤表示，高昂的投資導(dǎo)致車企虧損加大，或是歐美電動(dòng)化進(jìn)展緩慢的另一原因。

　　以福特為例，盡管其2023年實(shí)現(xiàn)了盈利，但在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的投入?yún)s造成了巨額虧損。福特2023年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，目前純電車型的研發(fā)占資本支出的40%，虧損額高達(dá)47億美元，2021年和2022年，福特電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)分別虧損9億美元和21億美元。福特強(qiáng)調(diào)，下一代電動(dòng)汽車只能在盈利的情況下才會(huì)推出。

　　電動(dòng)化發(fā)展趨勢(shì)已不可逆轉(zhuǎn)

　　在國際車企放緩電動(dòng)化發(fā)展節(jié)奏的背景下，歐美政府開始采取行動(dòng)，對(duì)中國的電動(dòng)車展開“打壓”。

　　近日，美國總統(tǒng)拜登以所謂“潛在的國家安全風(fēng)險(xiǎn)”為由，宣布將對(duì)中國制造的聯(lián)網(wǎng)汽車展開調(diào)查。今年1月，美國國會(huì)通過一項(xiàng)新法律，從2027年10月開始禁止美國國防部從寧德時(shí)代、比亞迪、億緯鋰能等六家中國公司購買電池。此外，去年3月份歐盟開始對(duì)中國電動(dòng)汽車進(jìn)行“反補(bǔ)貼”調(diào)查，意圖限制中國新能源汽車的出口。

　　因此，中國對(duì)歐盟國家的電動(dòng)車出口量大幅下滑。數(shù)據(jù)顯示，今年前兩個(gè)月，中國對(duì)歐盟27個(gè)成員國的電動(dòng)汽車出貨量略高于75600輛，同比下降19.6%。中國對(duì)美國的電動(dòng)汽車出口同比下降42%，鋰電池出口下降了46%。

　　雙重壓力下，引發(fā)了業(yè)內(nèi)對(duì)于中國市場(chǎng)“電動(dòng)車孤島”的擔(dān)憂。事實(shí)上，隨著全球氣候變暖、新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革加速，電動(dòng)化、智能化和低碳化已成為當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展新趨勢(shì)，新能源汽車是世界各國推動(dòng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)綠色低碳轉(zhuǎn)型發(fā)展的必然選擇。以奔馳為例，在放緩全面轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車銷售目標(biāo)后，奔馳中國官方曾回應(yīng)稱，奔馳對(duì)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的決心不變，并表示在中國市場(chǎng)，奔馳將繼續(xù)推動(dòng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，給客戶帶來豐富的產(chǎn)品選擇。

　　“預(yù)計(jì)2024年市場(chǎng)將繼續(xù)保持激烈競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，為市場(chǎng)提供靈活的產(chǎn)品組合尤為重要。”奧迪集團(tuán)回復(fù)期貨日?qǐng)?bào)記者采訪時(shí)稱，為應(yīng)對(duì)市場(chǎng)需求的變化，奧迪將同步推出純電動(dòng)車型和內(nèi)燃機(jī)車型，為擁抱未來做好準(zhǔn)備。同時(shí)，為了確保長期競(jìng)爭(zhēng)力，奧迪目前正針對(duì)各區(qū)域市場(chǎng)優(yōu)化發(fā)展戰(zhàn)略，比如推出更多專為市場(chǎng)開發(fā)的產(chǎn)品，特別是在中國。自2024年年底，專為中國市場(chǎng)優(yōu)化設(shè)計(jì)的純電動(dòng)車型將在長春的奧迪一汽新能源汽車有限公司正式投產(chǎn)。

　　在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高表示，發(fā)展新能源汽車是我國綜合考慮石油安全、大氣污染、產(chǎn)業(yè)升級(jí)實(shí)施的重大國家戰(zhàn)略。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的率先發(fā)力，從產(chǎn)品導(dǎo)入期進(jìn)入產(chǎn)業(yè)成長期時(shí)，國外也開始轉(zhuǎn)型，電動(dòng)化發(fā)展趨勢(shì)已不可逆轉(zhuǎn)，要將電動(dòng)化戰(zhàn)略和技術(shù)路線進(jìn)行到底。

　　“歐美放緩電動(dòng)化進(jìn)程，并非不認(rèn)可這一變革趨勢(shì)，只是迫于盈利要求等各種因素的無奈之舉。”周發(fā)濤分析稱，目前看電動(dòng)化是一個(gè)比較明確的趨勢(shì)，主要汽車市場(chǎng)也在積極推動(dòng)電動(dòng)化。雖然國際汽車市場(chǎng)可能出現(xiàn)堵截中國新能源汽車出口的情況，但不會(huì)出現(xiàn)“電動(dòng)車孤島”風(fēng)險(xiǎn)。我國抓住了全球汽車產(chǎn)業(yè)變革的歷史機(jī)遇，前瞻性地切入新能源汽車賽道，產(chǎn)銷規(guī)模、電動(dòng)化技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈完整度均全球領(lǐng)先，使中國汽車產(chǎn)業(yè)由大變強(qiáng)。

　　真鋰研究創(chuàng)始人墨柯直言，目前美國政府的目的已經(jīng)十分明確，就是想與中國“脫鉤”，無論是鋰資源還是鋰電，不僅禁止中國產(chǎn)品，還不歡迎中國在美國投資建廠。他認(rèn)為美國的“去中國化”根本不可能成功。“電動(dòng)汽車是人類邁向智能化最好的切入點(diǎn)，歐美現(xiàn)在已逐漸意識(shí)到，中國電動(dòng)汽車發(fā)展太快，給他們?cè)斐闪宋C(jī)感，所以開始放慢步伐，甚至阻撓中國企業(yè)在美建廠，希望以此幫助美國制造業(yè)回歸、重獲新能源產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)地位。”墨柯表示，除了技術(shù)、產(chǎn)業(yè)配套外，歐美目前最缺的就是人才，幾年后歐美國家會(huì)意識(shí)到，在鋰資源、鋰電產(chǎn)業(yè)，他們無法擺脫中國的供應(yīng)鏈。比如美國鋰礦巨頭雅寶公司把中國的生產(chǎn)線原樣搬到澳大利亞建了鋰加工廠，但整個(gè)計(jì)劃卻一再延期。墨柯認(rèn)為，這說明即使有同樣的設(shè)備、先進(jìn)的技術(shù)，但沒有技術(shù)團(tuán)隊(duì)、熟練的工人也無法正常運(yùn)營，而補(bǔ)齊人才和產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)呛芾щy的事情。

　　車企應(yīng)進(jìn)行差異化競(jìng)爭(zhēng)

　　當(dāng)然，肯定成績的同時(shí)也要清醒地意識(shí)到，當(dāng)前中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍面臨不少挑戰(zhàn)。

　　2023年年初，特斯拉打響降價(jià)“第一槍”，隨后汽車市場(chǎng)掀起幾輪大規(guī)模價(jià)格戰(zhàn)，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的壓力也隨之增大。從2023年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)看，國內(nèi)車企也面臨新能源汽車規(guī)模上量和盈利難的矛盾，多數(shù)車企新能源汽車業(yè)務(wù)還處于“賠本賺吆喝”的狀態(tài)。

　　因大幅降價(jià)，2023年特斯拉的毛利率為18%(2022年為25.6%)。探索推進(jìn)新能源轉(zhuǎn)型的東風(fēng)汽車集團(tuán)迎來了更大挑戰(zhàn)，數(shù)據(jù)顯示，2023年東風(fēng)汽車集團(tuán)利潤由正轉(zhuǎn)負(fù)，出現(xiàn)上市以來首次虧損，原因歸結(jié)為新能源業(yè)務(wù)投入加大，以及合資業(yè)務(wù)銷量縮減。

　　2024年以來，國內(nèi)車市競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，在比亞迪以7.98萬元起的售價(jià)推出秦PLUS榮耀版后，特斯拉、吉利等紛紛加入降價(jià)潮，出現(xiàn)了9家新能源車企同日降價(jià)的罕見情況。4月份，價(jià)格戰(zhàn)的激烈程度有增無減。

　　乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹認(rèn)為，2024年是新能源車企站穩(wěn)腳跟的關(guān)鍵年，競(jìng)爭(zhēng)注定非常激烈。產(chǎn)品同質(zhì)化也會(huì)加劇競(jìng)爭(zhēng)。2024年價(jià)格戰(zhàn)大概率會(huì)以降價(jià)促銷和定位下探等多模式混合展開，新能源廠商會(huì)包裝更多的權(quán)益優(yōu)惠來穩(wěn)定產(chǎn)品價(jià)格。

　　未來，車企該如何平衡盈利挑戰(zhàn)和市場(chǎng)需求?“中國新能源汽車經(jīng)歷20年培育和壯大，已進(jìn)入周期性調(diào)整階段，企業(yè)需盡快形成規(guī)模效應(yīng)和品牌優(yōu)勢(shì)，才能適應(yīng)不斷變化的市場(chǎng)環(huán)境。”比亞迪相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，汽車工業(yè)正在經(jīng)歷一場(chǎng)百年未有之大變革，需要很多創(chuàng)新技術(shù)、創(chuàng)新平臺(tái)和創(chuàng)新產(chǎn)品。比亞迪擁有20多年的技術(shù)積累，掌握電池、電機(jī)、電控等新能源車全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)。據(jù)悉，2023年比亞迪研發(fā)投入近400億元。

　　“汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)格戰(zhàn)很正常，且還會(huì)持續(xù)很長時(shí)間，這與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型有關(guān)，新能源汽車產(chǎn)生了顛覆性的動(dòng)力變化，大量資本投入到產(chǎn)業(yè)中加快了發(fā)展步伐，技術(shù)也迅速革新，行業(yè)發(fā)展確實(shí)蘊(yùn)含著很多機(jī)會(huì)。”廣汽埃安總經(jīng)理古惠南告訴記者，中國自主品牌的市場(chǎng)占有率不斷增加，并有機(jī)會(huì)、有實(shí)力到海外去。任何一家企業(yè)要在全新的產(chǎn)業(yè)扎根成長或者是經(jīng)營全新的品牌，都不應(yīng)該畏懼競(jìng)爭(zhēng)，而是要在技術(shù)研發(fā)、制造、產(chǎn)品、產(chǎn)業(yè)鏈、組織文化、營銷服務(wù)六大維度具備一定實(shí)力。

　　古惠南認(rèn)為，進(jìn)入電動(dòng)化時(shí)代，傳統(tǒng)豪華品牌溢價(jià)能力急劇下降，給新能源車企進(jìn)入高端市場(chǎng)提供了機(jī)會(huì)。但真正的高端化并非易事，面對(duì)當(dāng)前車市的價(jià)格戰(zhàn)，一定要進(jìn)行差異化競(jìng)爭(zhēng)。他透露，廣汽埃安接下來不僅所有車型都要參與價(jià)格戰(zhàn)，還要打“價(jià)值戰(zhàn)”，比如補(bǔ)能，廣汽埃安成立了廣汽能源科技公司，打造光、儲(chǔ)、充、換一體化的能源體系，就是很好的差異化競(jìng)爭(zhēng)舉措。

　　分析人士：2024年碳酸鋰均價(jià)有望高于預(yù)期

　　目前來看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)已上升至國家發(fā)展戰(zhàn)略的高度，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型成為不可逆轉(zhuǎn)的發(fā)展趨勢(shì)。2021年國務(wù)院發(fā)布《2030年前碳達(dá)峰行動(dòng)方案》明確指出，大力推廣新能源汽車，逐步降低傳統(tǒng)燃油汽車在新車產(chǎn)銷和汽車保有量中的占比。

　　政策的大力支持與引領(lǐng)是中國新能源汽車行業(yè)得以高速度、高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵和基礎(chǔ)。期貨日?qǐng)?bào)記者留意到，自2008年中國首次推出新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃起，國家與地方政府陸續(xù)出臺(tái)了一系列補(bǔ)貼政策推動(dòng)行業(yè)發(fā)展。比如2014年的新能源汽車免征購置稅，對(duì)汽車購買量提升起到了直接推動(dòng)作用，2014—2015年新能源汽車銷量同比增速均超過300%。2017年開始，政策補(bǔ)貼逐步退坡，行業(yè)由政策引領(lǐng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，2023年新能源汽車銷量增速也小幅下跌，政策更加側(cè)重于新能源汽車的智能化。

　　反映到碳酸鋰的價(jià)格走勢(shì)上，浙商期貨新能源項(xiàng)目部部長陸詩元認(rèn)為，無論在哪個(gè)周期，碳酸鋰價(jià)格的上漲因素都來自新能源汽車需求的爆發(fā)?；仡^看，碳酸鋰現(xiàn)貨價(jià)格的歷史走勢(shì)可以分為兩個(gè)周期，2015—2020年為一個(gè)完整的周期，2020年下半年開始進(jìn)入新一輪周期。其中，2015年碳酸鋰現(xiàn)貨價(jià)格上漲，助推因素主要來自補(bǔ)貼政策驅(qū)動(dòng)的新能源汽車需求爆發(fā)，鋰源供應(yīng)無法快速增加，2022年上漲則是因?yàn)殡娷嚴(yán)m(xù)航里程出現(xiàn)突破。

　　從需求角度看，2023 年我國汽車出口量再創(chuàng)新高，成為拉動(dòng)汽車產(chǎn)銷量增長的重要力量，對(duì)碳酸鋰需求的影響權(quán)重也進(jìn)一步增加。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)分析，2023年，新能源汽車出口120.3萬輛，同比增長77.6%。“2023年我國新能源乘用車出口量突破‘百萬輛’大關(guān)，成為國內(nèi)鋰電產(chǎn)業(yè)鏈重要增長動(dòng)能。”中信期貨研究所創(chuàng)新發(fā)展部研究員桂伶表示，從動(dòng)力類型上看，2023年我國出口的新能源汽車中超90%為純電車，且占比較為穩(wěn)定，而純電單車帶電量相對(duì)較高，隨著新能源汽車出口規(guī)模的擴(kuò)大，將對(duì)碳酸鋰需求起到一定支撐作用。

　　如今，歐美等地放緩電動(dòng)化轉(zhuǎn)型步伐，并開始對(duì)中國的電動(dòng)車“打壓”，是否會(huì)進(jìn)一步影響碳酸鋰需求呢?陸詩元認(rèn)為，當(dāng)前看，地緣政治和新能源政策變化會(huì)給鋰產(chǎn)業(yè)帶來更多的不確定性因素，從各國新能源政策看，整體補(bǔ)貼是在退坡的，但不排除各國會(huì)推出一些除補(bǔ)貼以外的支持新能源發(fā)展的政策?？偠灾?，一切皆有可能，但需求端的政策變化很難形成短期影響。

　　不過，在莫尼塔研究先進(jìn)制造組首席研究員陳兵看來，2024年歐美國家的新能源汽車銷量不會(huì)有太多增長，但中國新能源車滲透率仍有較大提升空間。“從不同價(jià)格區(qū)間新能源車的滲透率看，25萬—30萬元區(qū)間的新能源車滲透率最高達(dá)到61%，20萬—25萬元區(qū)間的新能源車滲透率為42%，30萬元以上價(jià)格區(qū)間新能源車滲透率為41%，10萬—15萬元區(qū)間新能源車滲透率為29%，15萬—20萬元區(qū)間新能源車滲透率為26%。”陳兵分析認(rèn)為，春節(jié)后的新能源車打響價(jià)格戰(zhàn)，部分電車價(jià)格甚至低于同型號(hào)油車，10萬—20萬元區(qū)間新能源車的滲透率仍有較大提升空間。

　　從基本面角度分析，陳兵認(rèn)為，終端影響碳酸鋰需求變量主要在國內(nèi)。具體看，今年3月國內(nèi)車市觀望情緒較濃，4—6月之后會(huì)有一輪爬坡，而6月是上市車企沖業(yè)績的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，因此預(yù)計(jì)今年6月之前，車市會(huì)有一波需求放量。

　　隨著新能源車滲透率的進(jìn)一步走高，后續(xù)增速將有所放緩。據(jù)Mysteel新能源事業(yè)部高級(jí)研究員方李喆測(cè)算，2024年中國新能源汽車銷量同比增速在25%—30%，較往年有所回落，但預(yù)計(jì)中國乘用車能夠達(dá)到1000萬輛的銷量。他認(rèn)為，這對(duì)碳酸鋰的需求有較為明顯的拉動(dòng)。從碳酸鋰的直接下游看，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，磷酸鐵鋰材料3月產(chǎn)量為15.98萬噸，較2月增長41.5%，4月排產(chǎn)量為20.05萬噸;三元材料3月產(chǎn)量為5.4萬噸，較2月增長26.5%，4月排產(chǎn)量為5.5萬噸。

　　據(jù)陳兵測(cè)算，2024年全球鋰資源供給133萬噸，碳酸鋰需求116萬噸左右，整體供過于求17萬噸左右，或?qū)D出高成本鋰云母。2024年碳酸鋰均價(jià)有望高于市場(chǎng)預(yù)期，鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游價(jià)格端通縮壓力顯著減輕。受益于下游新能源車及儲(chǔ)能的高景氣，2023年5月以來中國碳酸鋰庫存持續(xù)下降，目前碳酸鋰廠庫庫存3萬—4萬噸，處于歷史同期中低位。陳兵認(rèn)為，隨著二季度旺季的到來，碳酸鋰價(jià)格有望保持高位。

　　從盤面上看，受需求端穩(wěn)定向好、供應(yīng)端整體偏緊疊加環(huán)保問題仍有不確定性等影響，碳酸鋰期價(jià)小幅走高。截至4月10日收盤，LC2407合約報(bào)收116800元/噸，上漲2.02%。中泰期貨分析師王竣冬認(rèn)為，近期供應(yīng)端事件較多，對(duì)碳酸鋰價(jià)格形成支撐，下游需求較好，鋰鹽庫存有限，工電價(jià)差大幅收窄，預(yù)計(jì)短期鋰價(jià)將維持偏強(qiáng)振蕩格局。

　　來源：期貨日?qǐng)?bào)作者：劉威魁