近期,兩條新聞,讓比亞迪成為了話題度最高的新能源汽車品牌。
第一條是7月底,比亞迪正式宣布,將進軍日本市場,一下推出三款車型,并計劃到2025年在日本開設(shè)100多家專賣店。
比亞迪,雄心十足。
要知道,日本作為一個本土車企勢力強勁的國家,不僅是全球最大的汽車出口國,此前幾乎還沒有中國品牌乘用車涉足。
盡管能不能成功打入日本市場,還是一個答案未知的考驗,但對比亞迪來說,它都打算第一個吃螃蟹。
第二條是與銷量相關(guān)的:比亞迪在今年上半年首次在銷量上超越特斯拉,登頂全球第一。
作為國內(nèi)首家市值超萬億的新能源車企,比亞迪常常被拿來與特斯拉進行比較。
有人形容,比亞迪就像是手機領(lǐng)域的安卓機,靠著“機海戰(zhàn)術(shù)”搶占市場份額。
特斯拉更像蘋果,通過打造更為精致的產(chǎn)品,獲得高端市場的溢價。
除此之外,兩家公司的創(chuàng)始人風(fēng)格也截然不同。
馬斯克身上有著美式文化特有的肆意奔放,富有想象力。張揚的個性,也讓馬斯克頻頻現(xiàn)身于公共視野,并常常出現(xiàn)一些八卦緋聞。
馬斯克出席電影《賽車滅絕》首映式
最近一段時間,最令大眾矚目的無疑是他與谷歌聯(lián)合創(chuàng)始人謝爾蓋·布林的妻子的婚外情傳聞,以及他大手筆收購?fù)铺氐拇髣幼鳌?/p>
甚至有媒體統(tǒng)計,今年上半年以來,馬斯克總共登上了47次熱搜,惹來眾多非議。他的不少行為,也常常給他的企業(yè)帶來股價上的波動。
相較之下,從安徽農(nóng)村走出來的王傳福,性格內(nèi)向穩(wěn)重,頑強堅毅,有著濃厚的技術(shù)型企業(yè)家的風(fēng)格,平日里十分低調(diào)。芒格就曾稱贊王傳福,是“愛迪生和杰克·韋爾奇的混合體”。
王傳福在北京車展
此次,半年銷量領(lǐng)先特斯拉,一時間令不少人覺得:比亞迪似乎已經(jīng)有了與特斯拉掰一掰手腕的實力。
究竟靠“車海戰(zhàn)術(shù)”與低價策略打開局面的比亞迪,銷量領(lǐng)先的含金量究竟幾何?它真有說的那么猛?
全球累計銷量64.14萬輛,同比增長314.9%,比亞迪今年上半年表現(xiàn)亮眼。
這半年的銷量,已經(jīng)超過了比亞迪去年的全年銷量。更具標志性意義的是,比亞迪超越了特斯拉56.4萬輛的全球銷量,成為世界第一。
銷量猛增的原因很多,重要的有兩個。
一是,新能源汽車大環(huán)境的變化。
全國乘用車市場信息聯(lián)合會秘書長崔東樹對鹽財經(jīng)表示,此次比亞迪能夠?qū)崿F(xiàn)半年銷量的大幅提升,與新能源汽車行業(yè)的整體增長密切相關(guān)。
中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,今年上半年新能源汽車的產(chǎn)量和銷量均超過260萬輛,是去年同期的1.2倍。
上半年新能源汽車的產(chǎn)量
而新能源汽車整體銷量增加的主要原因是:油變貴了。
我國油價在6月14日,迎來了今年內(nèi)的第十次上調(diào),國內(nèi)汽、柴油價格每噸分別提高390元和375元,92號汽油的每升單價步入9元時代。
這對消費者來說,是一筆不小的開銷。
相較之下,新能源汽車的日常使用成本低廉許多。以通行標準,新能源汽車的百公里的耗電價格約在12塊左右。
再加上牌照等因素,使得許多消費者轉(zhuǎn)而擁抱新能源汽車,客觀上促進了比亞迪的銷量。
而當我們把視角切回新能源汽車行業(yè)時,會發(fā)現(xiàn),在行業(yè)增長的大背景下,比亞迪的表現(xiàn)也是十分突出的。
整個上半年,比亞迪在國內(nèi)賣出了63.37萬輛新能源汽車。而國內(nèi)銷量排名第二的上汽通用五菱,其銷量為20.8萬輛,僅為比亞迪的1/3。
這涉及第二個原因——比亞迪自身產(chǎn)品的比較優(yōu)勢。
崔東樹對鹽財經(jīng)表示,比亞迪插混電動車的性價比較高,有力地提高了比亞迪的市場競爭力。
在2021年之前,插混式電動車的地位,一度十分尷尬,在汽車行業(yè)可以說是“比上不足、比下有余”的存在。
但是經(jīng)過數(shù)十年的迭代,這一技術(shù)已經(jīng)發(fā)展得十分成熟。當下,汽車行業(yè)已經(jīng)進入燃油車向電動車轉(zhuǎn)型的過渡階段。
眼看燃油車即將走進歷史,但純電動車仍有諸如續(xù)航、充電等痛點需要解決,平衡性較好的插電式電動車便迎來了爆發(fā)期。
劉珊在2022年初購買了比亞迪“海豚”,她告訴鹽財經(jīng)記者,最初在選購汽車的時候,考慮到如今高漲的油價和燃油車高昂的保養(yǎng)成本,以及為了能選一個“車牌靚號”,就決定購買新能源汽車。
在比對了不同品牌之后,劉珊看中了性價比較高的比亞迪,并在“元plus”和“海豚”之間,選擇了后者。
比亞迪獨特的插混系統(tǒng),使它在續(xù)航能力、油費和保養(yǎng)費上做到了平衡。而且,一臺售價十余萬的汽車,就能裝載其他品牌幾十萬的車型才會配置的一些功能,對劉珊這種追求經(jīng)濟適用的車主來說,十分具有吸引力。
換句話說,比亞迪的銷量登頂歷程,再次證明了,汽車是規(guī)模經(jīng)濟。
插電式混合動力車,事實上,也是比亞迪贏得銷量冠軍的殺手锏。
今年上半年,比亞迪的插電式混合動力車一共售出31.46萬輛,貢獻了比亞迪49.3%的銷量。純電動車則售出了32.35萬輛,占總銷量的50.7%。
乍一看,比亞迪的純電動車的總銷量略大于插混式電動車。
但比較兩者的增幅,就會發(fā)現(xiàn),比亞迪插混式電動車的增長勢頭明顯更猛。
上半年,比亞迪插混式電動車的增幅高達454.22%,純電動車的增幅則只有246.23%,差距十分明顯。
但在迅猛的銷量增長背后,存在著交付不及時的問題。
記者走訪了深圳幾家比亞迪4S店,銷售人員對鹽財經(jīng)表示,目前大部分車型仍存在延期交付的問題。
比如,“海豚”部分車型需要1個月左右的交付時間,“宋”plus DMI甚至要延期半年,所以比亞迪目前能夠即時交付的車型其實很少。
延期交付,事實上,一直是比亞迪存在的一個老大難問題。
今年3月,比亞迪宣布全面停止燃油車的生產(chǎn),專注于純電動與插電式混合動力汽車業(yè)務(wù),做出了“All in”新能源汽車的決定。
這除了戰(zhàn)略上的調(diào)整之外,其實還有一個極為現(xiàn)實的考量——應(yīng)對產(chǎn)能不足。
當時,比亞迪解釋稱,由于產(chǎn)品供不應(yīng)求,生產(chǎn)線產(chǎn)能不足,所以要把燃油車的產(chǎn)能騰出來給電動車。
然而,直到現(xiàn)在,這一問題仍沒有得到很好的解決。
比亞迪草堂工業(yè)園基地
不過,與其他車企相比,比亞迪的產(chǎn)能不足更像是一種相對不足。
疫情以來,幾乎所有的新能源車企都面臨著供應(yīng)鏈短缺的問題。
在這兩三年間,大家都是在一種緊巴巴的狀態(tài)下挺過來的。
此次銷量被比亞迪超越的特斯拉,之所以銷量不及預(yù)期,也是由于上海工廠受到疫情影響,停工長達22天,耽誤了不少產(chǎn)能的結(jié)果。
汽車,作為典型的全球化大分工的工業(yè)產(chǎn)品,大部分車企的汽車生產(chǎn),依靠的是全球產(chǎn)業(yè)鏈的集采。
比亞迪就是孤勇者,偏要走另一條路——自建全產(chǎn)業(yè)鏈。
推高成本,自己給自己加難度。從某種程度上來說,比亞迪這種操作似乎違背了如今的市場分工規(guī)律。
但在關(guān)鍵時刻,還是有好處的。
在今年,其他車企因疫情沖擊,忙于四處尋找供應(yīng)商的時候,比亞迪的生產(chǎn)線并沒有受到多大影響。
王傳福在日本發(fā)布會上的致辭,很好地體現(xiàn)了這點。
他說:“比亞迪經(jīng)過27年對綠色夢想的堅守,全面掌握了電池、電機、電控和車規(guī)級芯片等全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)。”
截至目前,比亞迪在半導(dǎo)體芯片、激光雷達、薄膜材料、鋰電材料、光伏、光電設(shè)備等上下游產(chǎn)業(yè)上均有投入。
這帶來的好處十分明顯。
以現(xiàn)在最令新能源車企們頭疼的芯片短缺問題為例。在以前,汽車芯片在車企集采的優(yōu)先級并不高。
一位汽車芯片制造企業(yè)的高管告訴鹽財經(jīng),一般來說,汽車芯片制造商是車企一級供應(yīng)商的合作伙伴,車企通常只與一級供應(yīng)商對接零部件需求,不太管芯片這種細枝末節(jié)的事情。但自芯片荒出現(xiàn)以來,這種情況發(fā)生了明顯的變化,車企們紛紛提高了對汽車芯片采購的重視程度。
“現(xiàn)在許多車企都成立了汽車芯片采購部門,專門盯汽車芯片的采購。”前述高管對鹽財經(jīng)說:“前兩年我們?nèi)ジ嚻蟠蚪坏溃麄兌际遣辉敢庖娢覀兊?,但是現(xiàn)在許多車企的老總都跑我們公司來了,希望我們可以保供,或者多給他們供應(yīng)一些芯片。”
但是,這種找補的做法,很難滿足自身生產(chǎn)的需求,所以,這兩年,車企們的產(chǎn)能受到很大制約。
2021年4月,慕尼黑上海電子展中展出的汽車芯片
而比亞迪早在2002年就開始自研芯片,涵蓋了芯片設(shè)計、晶圓制造、封裝測試、應(yīng)用測試全領(lǐng)域。
在此次芯片荒中,不但自己有足夠的芯片儲備用于生產(chǎn),還把芯片賣給了其他廠商。
穩(wěn)定的供給能力,是自建產(chǎn)業(yè)鏈最大的優(yōu)勢之一,此外,也更能幫助企業(yè)把握市場機遇。
在崔東樹看來,以當下的市場形勢而論,不能再用簡單的利潤思想來面對新的市場競爭。
芯片荒,就是一個很好的例子。
芯片短缺,造成了一個剛需市場,這正好是塑造品牌形象、擴大市場規(guī)模的好機會。平時不好賣的車,現(xiàn)在只要造出來,也可以賣出去,“擴大規(guī)模最重要”。
事實上,比亞迪也正是在這次全球供應(yīng)鏈短缺的危機中,通過穩(wěn)定的供應(yīng)能力,成功地打開市場,登上了全球銷量第一的位置。
不過,這種經(jīng)營策略的代價也很明顯——成本高昂、缺乏競爭力。
崔東樹對鹽財經(jīng)表示,比亞迪的低價策略,再加上自建產(chǎn)業(yè)鏈的高投入,在推高比亞迪造車成本的同時,壓縮了比亞迪的利潤率。
這兩年汽車原材料價格的上漲,更是進一步壓低了比亞迪的利潤空間。
從2021年財報數(shù)據(jù)來看,比亞迪的全年毛利率只有17.4%,凈利潤更是只有1.84%。根據(jù)其業(yè)績折算,相當于一輛車的利潤僅在5000元左右。
相比之下,特斯拉的單車利潤達到了1.07萬美元,比亞迪要賣12輛車,才能趕上特斯拉賣一輛車的利潤。
除此之外,還要考慮到新能源汽車補貼減少帶來的潛在影響。
從2009年起,中央財政開始對新能源汽車推廣進行補助,在2019-2021年度,比亞迪一共獲得了約29億度補貼額度。但是,這一補貼力度在逐漸降低,2022年,新能源汽車的補貼金額退坡30%,這一政策還能持續(xù)多久仍是一個未知數(shù)。
屆時,比亞迪便很難維持現(xiàn)在的低價,要對產(chǎn)品定價進行重新調(diào)整,到時候比亞迪還能不能維持其高性價比的形象,還是個未知數(shù)。
從這個角度來說,比亞迪要全面超越特斯拉,沒那么容易。
當年“瞧不上”的“小品牌”儼然已經(jīng)成為馬斯克不得不正視的對手了,而2022年上半年,比亞迪與特斯拉的扳手腕,僅僅只是一個開始。
相比品牌間的較量,對我們消費者來說,多建幾根充電樁,比什么都重要。
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