“去年，續(xù)駛里程250公里以上的電動車，國家補5.5萬元，北京市補5.5萬元。今年，同樣的車，‘國補’降到了4.4萬元，‘地補’只有2.2萬元，買車得多掏4.4萬元……”這兩天，焦急等待今年北京首輪電動車牌搖號結果的李先生發(fā)現(xiàn)，今年電動車最高補貼比去年減少了40%。
從個人購純電動車最高補貼12萬元，到2016年最高補貼11萬元，再到2017年最高補貼6.6萬元，直至2020年補貼完全取消，在如此大幅度的補貼退坡面前，電動汽車還有人買嗎？我國剛剛邁出商業(yè)化步伐的新能源汽車產業(yè)，離開了政府補貼的刺激，又將何去何從？
我國新能源汽車占全球市場保有量的50%，其中純電動車占大頭
“2012年，我國累計推廣應用新能源汽車1.7萬輛；2013年、2014年兩年的推廣應用量逼近10萬輛；2015年躍升到37.9萬輛，2016年新能源汽車銷售50.7萬輛，連續(xù)兩年產銷量居世界第一?！惫I(yè)和信息化部部長苗圩說，我國新能源汽車的累計推廣量已經超過了100萬輛，占全球市場保有量的50%，其中，純電動汽車占據(jù)了大頭。
一直以來困擾電動汽車發(fā)展的充電基礎設施，去年也取得了突破。國家能源局副局長鄭柵潔說，2016年，公共充電樁的數(shù)量從年初不到5萬個，增加到年底的15萬個，當年增量是上年度的6倍，我國一舉成為充電基礎設施建設發(fā)展最快的國家。此外，汽車銷售廠商提供的數(shù)據(jù)顯示，私人乘用車的充電樁安裝比例已經提高到80%以上。城際快充站已服務1.4萬公里高速公路，形成四橫四縱兩環(huán)格局，站間平均距離48.6公里。2017年，力爭新增充電樁80萬個，其中專用樁70萬個，公共樁10萬個。
伴隨著市場規(guī)模的快速擴大，同樣取得進展的，還有電池能量密度的提升和成本的下降。苗圩介紹說，目前新型動力電池單體的能量密度，已經達到220瓦時每公斤，價格每瓦時1.5元，相比2012年，能量密度提高了1.7倍，價格下降了60%，純電動汽車的動力性、經濟性、安全性以及舒適性，相比幾年前都有了大幅度的提升。
更重要的是，“市場高速成長帶動的上下游產業(yè)投資，貫通了包括基礎材料、關鍵零部件、制造裝備等產業(yè)鏈的關鍵環(huán)節(jié)，建立了結構完整、自主可控的產業(yè)體系?！泵幺渍f，我國建成了珠三角、長三角、京津冀和中原四大動力電池產業(yè)的聚集區(qū)，年產能已達到100G瓦時，成為全球最大的動力電池生產國。在2016年動力電池出貨量全球排名中，比亞迪、寧德時代占據(jù)了第二和第三位。寧德時代、精進電機已成為全球知名的乘用車零部件供應商。
市場由政策驅動向政策與市場“雙驅動”轉型
新能源汽車市場成長快，消費者煩惱也不少。補貼少了，沒買電動車的人后悔；但買了電動車的消費者也有許多不如意。比如，我國私人充電樁的安裝比例已經上升至八成，但是，受車位、物業(yè)等多種因素的制約，京滬等重點城市用戶居住地的充電基礎設施建設困難較大，兩成左右的新能源車主無法安裝充電樁，充電依然是他們心頭的痛。
還有，市場上可以挑選的電動汽車越來越多，比亞迪、吉利、北汽等企業(yè)已躋身2016年全球新能源汽車乘用車銷量前十位；但另一方面，市場上真正達到國際領先水平、搭載電動汽車專用平臺的高品質、高可靠性產品卻屈指可數(shù)。
電動車車主的親身感受正反映出我國電動汽車產業(yè)目前面臨的復雜形勢——由政策驅動的市場，正在向政策與市場雙驅動轉型。
為了保證補貼退出后，車企依舊有發(fā)展新能源汽車的動力，工信部將推出平均燃油消耗量與新能源汽車積分并行制度，并于去年9月發(fā)布了征求意見稿。據(jù)專家介紹，該制度包含油耗與新能源汽車兩套積分體系，前者可以轉讓、結轉至下年度使用，后者只能轉讓，不許結轉。這意味著車企不僅面臨著平均油耗達標的硬約束，2018年開始還必須完成一定比例的新能源汽車積分。
