近年來全球燃料電池汽車市場正逐漸升溫。從2003年第一代燃料電池混合動力汽車“超越一號”到2015年上汽榮威950燃料電池汽車，我國已在燃料電池汽車領域進行了初步探索并具備了一定的研發(fā)基礎。放眼全球，燃料電池整車技術的進步正在加速，以現(xiàn)代、豐田、本田為代表的汽車企業(yè)正引領全球燃料電池汽車產業(yè)的發(fā)展。
盡管在我國尚未出現(xiàn)一家具有代表性的燃料電池企業(yè)，但同濟大學汽車學院院長、國家智能型新能源汽車協(xié)同創(chuàng)新中心主任余卓平在11月2日舉辦的“第五屆中韓產業(yè)發(fā)展研討會”上也毫不諱言：“燃料電池是汽車動力轉型的必然方向?！?/p>
商業(yè)化時代已至
作為電動汽車技術路線的重要分支，燃料電池汽車（英文簡稱為FCEV）與純電動汽車的主要區(qū)別在于其使用的是氫氧混合燃料電池。由于燃料電池車可以真正實現(xiàn)“零排放”，一直被認為是新能源汽車的終極解決方案。
“相較于適合短途出行的純電動汽車，燃料電池技術更適合應用到長途運輸?shù)拇笮徒煌üぞ呱??！庇嘧科秸J為，“由于燃料電池技術在大功率、長距離場景的應用優(yōu)勢顯著，被認為是全面替代傳統(tǒng)動力技術平臺的終極新能源汽車技術，市場潛力巨大?！?/p>
值得注意的是，燃料電池車已在可靠性、耐久性和經(jīng)濟性等技術領域上取得了革命性的進展，并實現(xiàn)了和傳統(tǒng)汽車的無差別應用：幾分鐘內的燃料加注、500公里以上的續(xù)航里程、每加侖65公里的等效油耗和高功率輸出能力，而且更加環(huán)保。
余卓平預計，燃料電池車將是車用動力創(chuàng)新發(fā)展的突破口，有望在2050年占據(jù)汽車總量的25%以上。另據(jù)美國工程院、能源部發(fā)布的報告數(shù)據(jù)顯示，氫燃料電池車預計將在2050年遠超純電動汽車，處于支配地位。
面對如此巨大的市場前景，日韓車企已率先布局氫燃料電池技術且成果顯著，以現(xiàn)代、豐田、本田為代表的車企正引領著全球燃料電池車的產業(yè)發(fā)展，且已具備產業(yè)化能力。
韓國現(xiàn)代汽車集團環(huán)境技術中心首席代表李記相（LEE KISANG）在會議現(xiàn)場詳細梳理了近年來全球氫燃料電池車的上市動向：2013年2月，韓國現(xiàn)代汽車集團推出全球首款量產氫燃料電池車型——途勝（Tucson)FCEV；隨后在2014年，日本豐田汽車推出Mirai車型；2016年，日本本田汽車推出Clarity車型；2017年，戴姆勒公司推出GLC F-Cell……李記相還在現(xiàn)場首次透露，現(xiàn)代汽車集團即將在2018年推出全新一代途勝燃料電池車，續(xù)航里程可高達800公里。
“氫燃料電池車的商業(yè)化時代已經(jīng)到來，預計到2020年前后全球氫燃料電池車車型將會進一步多樣化?！崩钣浵嘀赋?。
留給中國的時間不多了
與日韓相比，中國的氫燃料電池車技術一直未能走進新能源汽車路線的主流隊伍。與會嘉賓一致認為，我國是全球燃料電池車最重要的潛在市場，若在這一領域落后于人，則在純電動、插電式混合動力領域積累的優(yōu)勢將不可持續(xù)，錯失由汽車大國走向汽車強國的戰(zhàn)略機遇。
在技術方面，國內燃料電池技術水平與國際先進水平仍存在較大差距?！疤貏e是燃料電池材料與關鍵部件方面，我們在耐久性、低成本技術方面明顯落后。雖然整車動力系統(tǒng)技術與國際水平差距不大，但由于發(fā)動機等關鍵部件的制約，整車耐久性和可靠性相對較差?！庇嘧科街赋?。
記者了解到，除了在核心技術方面的差距，目前我國燃料電池車還面臨著缺乏實施方案、基礎設施規(guī)劃與建設力度不夠、產業(yè)鏈不完善等現(xiàn)實問題，嚴重阻礙了我國燃料電池車的商業(yè)化進程。
余卓平認為，技術體系不完善、缺乏典型應用案例和骨干企業(yè)的牽引、產業(yè)導向不清晰以及缺少產業(yè)平臺的支持是我國燃料電池車產業(yè)目前存在的最主要問題。他特別強調，盡管政府的支持很重要，但若沒有骨干企業(yè)來牽引行業(yè)，將很難拉動全產業(yè)鏈的合作和投入。
“日本有豐田、本田，韓國有現(xiàn)代。這些大型骨干車企在燃料電池領域的持續(xù)投入，我們有目共睹，相比之下政府投資只占很小的比例。反觀中國，往往都要先靠政府的推動來做技術研發(fā)，卻忽視了企業(yè)的牽引作用?！彼赋?。
好消息是，近兩年我國相關部委已開始密集出臺燃料電池汽車的支持政策，例如《國家創(chuàng)新驅動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》、《“十三五”國家科技創(chuàng)新規(guī)劃》、《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》、《中國制造2025》、《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》、《“十三五”交通領域科技創(chuàng)新專項規(guī)劃》等文件紛紛將發(fā)展氫能和燃料電池技術列為重點任務，且明確提出：2020年實現(xiàn)5000輛級規(guī)模在特定地區(qū)公共服務用車領域的示范應用，建成100座加氫站；2025年實現(xiàn)50000輛規(guī)模的應用，建成300座加氫站；2030年實現(xiàn)百萬輛燃料電池汽車的商業(yè)化應用，建成1000座加氫站。
另一方面，我國對純電動、插電式混合動力汽車補貼政策已逐步退坡，但氫燃料電池的補貼政策仍將持續(xù)到2020年，加之“雙積分”政策的雙重利好，使得民間對氫燃料電池車的投資熱情空前高漲。
“從2016年開始，做燃料電池的企業(yè)都明顯感覺到了市場的升溫。業(yè)內公認的是，2016年是中國燃料電池商用車商業(yè)化的開始，2017年會是中國燃料電池車全方位商業(yè)化的元年?！敝袊嚬こ虒W會技術部總監(jiān)黃菊強調。
基礎設施建設滯后是全球共性難題
不容忽視的是，全球各國在推進燃料電池汽車商業(yè)化進程中，都在面臨著基礎設施建設滯后的共性難題。
盡管氫氣是非常寶貴的清潔能源，但其安全隱患也極大。李記相直言，“人們都非常關注氫氣的安全性，從過去十年到現(xiàn)在，所有的車企都將研發(fā)重心放在保障氫氣的安全性上面。如何讓消費者安心使用氫燃料電池，是燃料電池行業(yè)最關鍵的技術之一。”
此外，由于安全風險較高，氫能源基礎設施建設滯后問題也是世界各國在推進燃料電池商業(yè)化進程中的主要障礙。
余卓平坦言，“中國建成和投運的加氫站數(shù)量用一只手就能數(shù)得過來，所以中國在基礎設施領域還非常落后，可以說氫燃料電池產業(yè)鏈在中國的發(fā)展和完善還要經(jīng)歷很長一段時間?！?/p>
“在北京、上海等大城市，加氫站的選址、安全性要求非常高，導致審批難度較大，而在二三線城市更是需要特批。而這些也是全世界都面臨的難題?！秉S菊指出，不光是中國，加氫站“難批、難建”也是全球共同面臨的挑戰(zhàn)，“歐洲、日本、美國加起來也就建設了大約200座加氫站，但這個數(shù)量遠遠不夠”。
據(jù)了解，德國目前已建成加氫站100座，并計劃在2023年建成400座加氫站，2030年建成1000座加氫站，覆蓋100%的人口。而在日本，氫燃料電池車的普及規(guī)劃目標為：2020年產銷4萬輛，2025年達到20萬輛，2030年達到80萬輛。同期則分別要建160座、230座、900座加氫站。
值得欣慰的是，隨著國內氫燃料電池車市場的回暖，個別地方政府已在氫能源基礎設施建設方面有所動作。今年9月，上海首個氫能源基礎設施投資建設運營平臺成立，并宣布力爭在3至5年內建成“環(huán)上海加氫站走廊”。此外，上海還規(guī)劃聚集超過100家燃料電池汽車相關企業(yè)，在2025年建成50座加氫站，到2030年實現(xiàn)燃料電池汽車技術和制造總體達到國外同等水平。此外，北京市經(jīng)信委相關人士也透露，將在近期出臺關于加快推進新能源汽車發(fā)展的指導意見，對燃料電池進行推廣及引導。
