2017年第四季度過半，車企和電池企業(yè)都在忙著沖刺銷量的時候，一個令人擔(dān)憂的消息不脛而走——2018年新能源汽車補貼政策將提前退坡，并作出較大調(diào)整。經(jīng)歷過2016年補貼政策調(diào)整的車企和電池企業(yè)猶如驚弓之鳥，補貼如何調(diào)整，企業(yè)何去何從，新能源產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)旺季籠罩上一層陰霾。
電池中國網(wǎng)細致梳理了目前網(wǎng)絡(luò)流傳的各種補貼政策調(diào)整版本：從10月中下旬有消息稱2018年將提前退坡，退坡幅度20%;再到十一月上旬流傳的財政退坡幅度將達到40%；再到財政部有關(guān)補貼政策審議稿內(nèi)容的“流出”，對新能源汽車補貼進行了細致的劃分。種種跡象表明，盡管補貼政策調(diào)整方案還未落實，但2018年補貼調(diào)整已經(jīng)板上釘釘。
中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會研究部主任周波認(rèn)為，通過補貼政策的調(diào)整，有利于新能源汽車產(chǎn)品質(zhì)量的提升，有利于相關(guān)資源向優(yōu)勢企業(yè)靠攏，使行業(yè)出現(xiàn)一批有代表性的企業(yè)，使行業(yè)的規(guī)范性提高，有利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)做大做強。但不可否認(rèn)無論是在技術(shù)參數(shù)方面，還是財政補貼方面，細微的一個數(shù)據(jù)調(diào)整，都將可能會引起2018年新能源汽車產(chǎn)業(yè)的新一輪“強震”。
從宏觀角度來看，按照國家《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》要求：到2020年，新能源汽車年產(chǎn)銷達到200萬輛，動力電池單體比能量達到300Wh/kg以上，力爭實現(xiàn)350Wh/kg，系統(tǒng)比能量力爭達到260Wh/kg、成本降至1元/瓦時以下。到2025年，新能源汽車占汽車產(chǎn)銷20%以上，動力電池系統(tǒng)比能量達到350瓦時/公斤。據(jù)此推算，系統(tǒng)比能量從目前的120Wh/kg到2020年的260Wh/kg，相差140Wh/kg。在未來的3年時間內(nèi)，預(yù)計每年將提升40Wh/kg以上。也就是說每年國家能量密度的調(diào)整極限將在40Wh/kg左右。
而從財政補貼方面來看，按照國家財政部每年既定補貼300億元的預(yù)算，隨著新能源汽車數(shù)量的增加，相對應(yīng)的單位車輛的補貼勢必是減少的。而從目前網(wǎng)絡(luò)上流傳的消息來看，國家補貼標(biāo)準(zhǔn)從“一刀切”變得逐漸細致起來。從目前流傳出的細節(jié)來看，頗具有針對性。
細節(jié)一：系統(tǒng)能量密度上調(diào)20Wh/kg 而非40Wh/kg 說明了什么？
上文提到如果要實現(xiàn)國家《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》要求，則未來新能源汽車的系統(tǒng)能量密度調(diào)整的極限將是40Wh/kg。以此推算，則2018年純電動乘用車系統(tǒng)能量密度需達到160Wh/kg，才能獲得國家1.1倍補貼；而從目前網(wǎng)絡(luò)流傳的財政部2018年補貼審議稿來看，政府并沒有對相關(guān)技術(shù)參數(shù)進行急功近利的調(diào)整，而是向上調(diào)整了20Wh/kg，新能源汽車系統(tǒng)能量密度達到140Wh/kg，則能獲得1.1倍最高補貼。而純電動客車方面，2017年現(xiàn)行補貼政策純電動客車能量密度達到115Wh/kg才能獲得1.2倍補貼，按照推算2018年調(diào)整極限則是155Wh/kg，而據(jù)目前流傳出的財政部2018年補貼審議稿來看，純電動客車能量密度達到140Wh/kg則能夠獲得1.2倍補貼。
援引中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會研究部《2017年中國新能源汽車動力電池發(fā)展現(xiàn)狀及未來趨勢展望》報告，對1-9批《新能源汽車推廣目錄》中純電動客車（非快充）和純電動乘用車的系統(tǒng)能量密度的分析數(shù)據(jù)。見下圖：
（數(shù)據(jù)來源：中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會研究部）
據(jù)電池中國網(wǎng)了解，在純電動客車方面，1-9批《新能源汽車推廣目錄》中寧德時代生產(chǎn)的電芯系統(tǒng)能量密度最高，達到137.27Wh/kg；而在純電動乘用車方面，力帆轎車所搭配的一款由妙盛動力配套的多元復(fù)合鋰離子動力電芯組，系統(tǒng)能量密度達到152.90Wh/kg。如果按照《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》的要求進行極限值調(diào)整，則車企受到的影響將十分巨大。
車企研發(fā)新產(chǎn)品，要經(jīng)歷立項—設(shè)計—試產(chǎn)—驗證—檢測—公告—上市，這樣一個漫長的過程，對于車企而言意味著巨額的經(jīng)濟成本，還有時間成本。參照燃油汽車，車企一般需要三到五年的時間才能研發(fā)出一款成熟的上市車型，車型一經(jīng)上市需要達到銷售5年的市場周期或者銷售10萬輛的業(yè)務(wù)目標(biāo)，才能收回前期的研發(fā)成本。從市場角度分析，隨著補貼的變動，一些難以獲得補貼的車型將被迫退出市場；另一方面，補貼變動將導(dǎo)致一些競品車型市場地位的變化，補貼差額將導(dǎo)致車企不得不重新調(diào)整自己的生產(chǎn)計劃，從而導(dǎo)致一些前期投入巨大的研發(fā)車型提前退出市場。如果將車輛系統(tǒng)能量密度制定過高，則極有可能導(dǎo)致車企忙于調(diào)整、無車可賣的情況出現(xiàn)。
而就國內(nèi)目前電池企業(yè)的生產(chǎn)水平而言，系統(tǒng)能量密度上調(diào)20Wh/kg是一個比較符合動力電池企業(yè)實際產(chǎn)能的做法。目前純電動客車磷酸鐵鋰電芯的成組效率平均在80%左右，未來按照成組效率90%的極限計算，則磷酸鐵鋰電芯需要達到180Wh/kg極限能量密度，才能滿足系統(tǒng)能量密度超過155Wh/kg的補貼上限；而在純電動乘用車方面，以三元材料電芯封裝成組效率60%預(yù)估，要想滿足純電動乘用車系統(tǒng)能量密度160Wh/kg以上的技術(shù)要求，則單體電芯的能量密度至少達到260Wh/kg。（成組效率指系統(tǒng)能量密度和單體能量密度的比值，受電池形狀、封裝技術(shù)和PACK設(shè)計影響，電芯的成組效率會有不同，在保證PACK相關(guān)安全性和產(chǎn)品使用性的前提下，成組效率越高，則車輛電芯利用率越好。）
