新能源汽車市場數(shù)據(jù)解讀：新能源乘用車銷量同比增長逾三成

　　今年以來，國家層面針對汽車行業(yè)轉型升級的政策頻出，使得中國車企在新能源的浪潮中迎來重大的發(fā)展機遇。此外，商務部推動“百城聯(lián)動”汽車節(jié)和“千縣萬鎮(zhèn)”新能源汽車消費季效果顯現(xiàn)，這都無疑在讓中國的汽車產(chǎn)業(yè)從生產(chǎn)端與消費端兩個方向，呈現(xiàn)出新能源汽車市場爆發(fā)式增長。目前，中國新能源汽車保有量已經(jīng)突破1800萬輛，今年1-8月新能源乘用車更是取得超420萬輛銷量的成績，同比增長逾三成，市場滲透率持續(xù)保持超30%的高水平發(fā)展。

　　隨著新能源汽車進入發(fā)展快車道，保有量規(guī)模不斷擴大，為我們研究車輛使用強度和消費者的用車習慣提供了基礎。汽車之家研究院聯(lián)合新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟，推出《中國純電新能源汽車》系列報告。該報告基于純電新能源乘用車全量數(shù)據(jù)，全面洞察真實車主行駛與充電行為特征，助力政府掌握新能源汽車運行情況，助力企業(yè)了解用戶行為與用戶需求，從而完善產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、產(chǎn)品規(guī)劃，提升產(chǎn)品性能，推動新能源汽車行業(yè)健康發(fā)展。

　　純電新能源市場及充電設施概況

　　整體汽車市場增速放緩，新能源發(fā)展趨勢穩(wěn)定向好

　　今年，全球經(jīng)濟面臨衰退危機，國際環(huán)境不穩(wěn)，對中國經(jīng)濟同樣帶來不小的挑戰(zhàn)。在這樣的形勢格局下，國內經(jīng)濟雖表現(xiàn)出穩(wěn)中有進的強勁韌性，但依然時刻面對著巨大的下行壓力，汽車市場猶是如此。在經(jīng)歷多輪汽車市場“價格戰(zhàn)”與國家促消費等政策的共同作用下，雖扭轉連續(xù)數(shù)季度負增長態(tài)勢，在二季度出現(xiàn)大舉回升，但行至7、8月間，汽車消費增幅再次面臨疲軟，增速迅速放緩。

　　反觀新能源市場，雖身處同樣的環(huán)境條件之中，但市場持續(xù)旺盛，消費者購車意愿與用車需求已然轉向，新能源車輛的市場滲透率持續(xù)攀升。目前，新能源保有量已經(jīng)突破1800萬輛，連續(xù)實現(xiàn)超50%的快速躍遷。

　　從新能源市場發(fā)展的趨勢上看，隨著技術的日漸成熟與明星車型的不斷涌現(xiàn)，插混及增程車型的市場銷量增速長期處于領跑位置，純電車型市場增速相對較弱。而從絕對增量與存量兩個角度上看，新能源市場的大部分份額仍由純電車型所占據(jù)，但市場正處于被緩慢的蠶食之中，目前全國純電動汽車保有量為1400萬輛，占全部新能源車保有量的近77%。

　　今年7-8月的純電新能源乘用車市場，中國車企份額繼續(xù)攀升，霸主地位進一步得到鞏固與加強。由于特斯拉面臨產(chǎn)品換代，對工廠進行升級改造投產(chǎn)新款車型的緣故，使豪華車企市場空間出現(xiàn)短暫真空，份額有所下滑。而合資車企市場表現(xiàn)繼續(xù)不溫不火，曾經(jīng)不可一世在新能源市場的份額大幅落后。

　　而從車型的角度上看，新能源純電市場產(chǎn)品結構暫時趨于穩(wěn)定，轎車占據(jù)六成的市場份額，是絕對的主力車型，SUV車型占據(jù)近40%的市場空間，但發(fā)展態(tài)勢正在處于上升通道之中，MPV車型市場空間持續(xù)穩(wěn)定在相對微小的水平。

　　從區(qū)域角度上看，以長三角為代表的華東地區(qū)是中國發(fā)展的重要引擎，匯聚多個經(jīng)濟發(fā)達的省、市，更高的本地居民收入與完善的充電基礎設施配套，促使當?shù)叵M者對新能源純電汽車更加旺盛的購車需求，其市場份額長期保持在40%以上，成為新能源純電車型最為重要的區(qū)域市場;華南地區(qū)以16%左右的份額位居第二;華中、華北、西南市場占比均在12%左右，份額十分相近;西北、東北市場占比尚不足5%。

　　從省份角度看，在排名前五的省份中，廣東省是唯一銷量超過10萬輛的省份，繼續(xù)占據(jù)首位，排名第二至第五名的浙江、江蘇、山東、河南，五省合計占近50%的全國市場份額。排名前10的省份中，山東、河北省的市場成長性最為優(yōu)異，今年7-8月銷量同比增速近50%。

　　充電樁行業(yè)提速發(fā)展，公樁充電量連續(xù)超過30億度大關

　　截止2023年8月，全國充電基礎設施累計數(shù)量為720萬臺，同比增加67.0%，車樁比為2.38，較去年同期與今年二季度的2.43均繼續(xù)下降。從充電設施建設上看，今年1-8月，充電樁新增安裝近200萬臺，新增安裝數(shù)量超越去年同期，7-8月充電樁安裝56萬臺，與今年二季度相比增速再次抬頭。

　　從結構上看，私樁是目前新能源汽車補能的主要方式，占據(jù)充電樁近7成的保有量，而且發(fā)展增速更快。2023年1-8月，公共充電樁新增安裝47.4萬臺，7-8月安裝12萬臺，新增安裝量已超過去年整體Q3增量規(guī)模，恢復上行態(tài)勢，但其增量水平與整體規(guī)模，同私人充電樁規(guī)模相比差距增大。

　　公共充電樁在各省份上的發(fā)展與分布也并不均衡。作為新能源車銷量大省的廣東，同樣也是公樁保有量與增量最多的省份，并且其他省份具有壓倒性優(yōu)勢。

　　從協(xié)同發(fā)展角度上看，全國公樁發(fā)展滯后于新能源車輛市場增量，較去年同期各主要省份車樁比全面上升。

　　從公樁使用情況上看，隨著新能源汽車保有量的快速增長，公樁充電量持續(xù)增長，今年1-8月充電量已超過去年全年充電量之和。今年新能源汽車銷量持續(xù)高漲，滲透率不斷提高，隨之帶來的是新能源用車出行需求快速增長，使得全國公共充電樁充電量在7、8兩個月內連續(xù)超越30億度大關。

　　從各省份充電量上看，廣東省擁有全國22%的公共樁，充了全國23.1%的電量，在充電量方面同樣成為當之無愧的王者。

　　從公樁使用效率上看，在充電量排名前10的省份中，河北充電量漲幅最大，且公共充電樁單樁充電量超過3000度，高充電量的背后，是其基礎設施建設尚存在不足，發(fā)展落后于用電需求的現(xiàn)狀。此外，四川、陜西與福建的樁均充電量同樣較高，基礎設施建設存在很大空間。

　　純電新能源汽車行駛及充電行為

　　23年夏季車輛使用強度繼續(xù)增加，上海成為全國營運車輛最拼的城市

　　與去年同期相比，純電車輛在行駛里程有所增加，在出行天數(shù)與行駛時長方面，同去年夏季相比大體持平。而從不同車輛性質對比上看，營運車輛的使用強度遠超非營運車輛，兩者在行駛里程方面相差超6倍，在日均時長則亦有近5倍的差距。

　　隨著近年電池技術快速發(fā)展與成熟，車輛的能耗水平得到不斷優(yōu)化。由此我們可以看到，今年夏季相較于去年同期，純電營運車輛在單日行駛次數(shù)、每周充電次數(shù)方面均處于小幅下降，而在次均行駛里程方面有所提高。營運車輛與非營運車輛對比方面，兩者在單次行駛平均里程方面相差3倍，在每周充電次數(shù)則相差4倍，同樣顯示出營運車輛使用強度遠在非營運車輛之上。

　　今年夏季，受人們對消費與旅游出行等需求有所增加與恢復的影響，營運與非營運車輛行駛里程均有一定的增長。具體來看，有近80%的營運車輛每天行駛里程超150公里，其中每天行駛里程在150-300公里的車輛占比超過60%。此外，營運車輛日均行駛里程小于100公里的占比同樣有著小幅增加，存在一定兩極分化的現(xiàn)象。而非營運車輛日均里程多在50公里以內。

　　營運車輛每月行駛天數(shù)較春季大體一致，平均每月出勤天數(shù)在25天以上的車輛增7.1個百分點，且同樣存在兩極分化的現(xiàn)象。非營運車輛每月行駛天數(shù)在25天以上的車輛明顯，相比去年同期增長3.3個百分點?？梢钥闯?，新能源汽車確實走進了消費者的生活，改變著人們的用車習慣。

　　在日均時長方面，夏季營運車輛的行駛時間與春季相似，每日行駛6-10小時依舊占比最高，是大部分純電運營車輛車主每日工時。此外，行駛不足2小時與超過10小時的車主占比均在增加。非營運車輛夏季每天行駛的時長集中在1-4小時，其占比超過六成。非營運車輛每天行駛的1-2小時的車輛占比下降較多，而向兩側分流。

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　　30個城市中，上海、西安等4個城市營運車輛月均行駛里程超過7000公里，與春季僅有兩個城市超7000公里相比，數(shù)量有所增加。非營運車輛行駛最多的是貴陽，月均里程超1300公里，遠超其他城市，其余城市家用純電車型行駛里程差距較小，深圳私家車主跑的最少。

　　30城市中，長沙、鄭州、昆明與西安的營運車輛出勤天數(shù)超過了27天，排名前10的城市月出勤天數(shù)均超過全國平均水平。非營運車輛排名前10的城市，月均行駛天數(shù)各城市間相差不大，沈陽行駛天數(shù)相對較多，北京的車主跑的最少。

　　在行駛時長方面，30城市中，上海的營運車輛行駛時間最長，平均超過了11個小時。非營運車輛排名前10的城市，貴陽時長最多，其他城市相差不大;南昌、深圳私家車主跑的時間最短，平均每天僅行駛84分鐘。

　　營運與非營運車輛充電行為差異明顯，兩者充電峰谷涇渭分明

　　純電營運車輛每周充電超過7次的占比超過60%，且在所有的補能行為中，使用快充的占比高達80%。非營運車輛中超四成的車輛，每周僅充電1次，選擇快充方式補能的占比不足30%。

　　當選擇快充補能時，營運與非營運車輛的充電時長基本一致，充電0.5-1小時的比例占一半左右，與時長在0.5小時以內的占比合計高達八成。

　　當選擇慢充補能時，營運與非營運車輛的行為差異較大，營運車輛多數(shù)只充電2小時，而非營運車輛時長分布則相對分散，各時長段均有分布。

　　從充電開始電量上看，在夏季營運與非營運車輛均有相當比例的車輛存在電池過放有害電池健康的現(xiàn)象，這一情況的比例較春季明顯增加。同時，在剩余電量在50%以上就開始充電的車主數(shù)量較春季有明顯下降，營運車輛與家用車輛車主對里程焦慮感有所減弱。

　　從充電結束電量上看，有更多的營運車輛在充電完畢時，車輛處于滿電狀態(tài)。此外，由于非營運車輛車主對未來行程有所把握，故在充電結束時，電量依舊較低，充電行為更為隨意。

　　從充電開始時間上看，營運車輛在充電時，快充與慢充的波峰、波谷時間基本一致。早9時與晚19時是營運車輛充電的低谷，同時夜間充電比例更高。此外，由于午后用車需求減少，且夏季天氣炎熱，開車能耗大幅增加，加之午后容易困乏，使得較多車主選擇在下午13-17時進行快充補能，從而形成充電高峰。當選擇慢充進行補能時，非營運車輛第一次充電高峰出現(xiàn)在上午9時而后快速回落，第二次是從19時開始一路攀升，至23時到達頂點，開始充電時間與營運車輛相比明顯更早。

　　從趨勢上看，在政策引導與消費轉型的雙重驅動的作用下，國內新能源消費市場與充電基礎設施的建設，將會繼續(xù)保持較快發(fā)展。在這一電氣化的浪潮之中，中國車企已經(jīng)牢牢占據(jù)主導地位，并加速研發(fā)與產(chǎn)品迭代，實現(xiàn)邁進高端市場與品牌向上的目標。

　　就純電車輛行駛數(shù)據(jù)而言，不管是行駛里程、行駛時間還是充電次數(shù)等方面，純電新能源營運車輛的使用強度都遠高于非營運車輛，在上海、西安、鄭州、長沙等城市更是尤為明顯，這對不管是城市充電基礎設施建設，還是純電車輛本身來說都提出了更高的要求與考驗。而營運車輛與非營運車輛在充電行為上可以說是差異巨大，對于充電樁合理布局，引導車主合理安排充電時間，讓充電樁的建設更加合理、高效，同樣有著重要的意義。

　　接下來，汽車之家研究還將推出“中國純電新能源汽車系列研究報告-主銷車型電池表現(xiàn)篇”，通過對精選的30款明星車型進行較為全面系統(tǒng)的掃描，闡述目前主流的純電新能源車型電池情況，對比國內外車企主流的產(chǎn)品表現(xiàn)，以助力車企更加深入分析產(chǎn)品競爭優(yōu)勢，提升產(chǎn)品性能，打造產(chǎn)品核心競爭力，突出產(chǎn)品特征與賣點。