電池級碳酸鋰價格再次站上歷史高位 上下游產(chǎn)業(yè)鏈影響幾何?

　　時隔幾個月，電池級碳酸鋰價格重新回到50萬元/噸高位。

　　電池級碳酸鋰價格從今年年初一路上漲，到3月份站上50萬元/噸的高位，彼時市場一片嘩然。在這一價格高位震蕩了一個多月的時間后，直到4月中旬，價格跌破50萬元/噸時，市場人士曾激辯碳酸鋰市場前景，對價格走勢也持不同意見。不過，該價格并未跌太多，一直在40萬元/噸以上徘徊。

　　電池級碳酸鋰價格高企對上下游的影響愈發(fā)突出，也在重塑整個產(chǎn)業(yè)鏈格局。

　　作為新能源汽車動力電池最為關(guān)鍵的材料，鋰價大漲讓中下游企業(yè)成本越來越高，以寧德時代為代表的動力電池企業(yè)和下游車企也陷入漲價怪圈，以應(yīng)對高成本壓力。

　　新能源汽車高景氣度持續(xù)，盡管不斷有上市公司擴產(chǎn)，但碳酸鋰供需矛盾短期仍難解決，倒逼產(chǎn)業(yè)鏈公司開始各施其能。

　　為了擺脫鋰資源缺乏和鋰價不斷上漲的被動局面，寧德時代、比亞迪等中下游企業(yè)都開始一體化布局，一邊加入上游搶礦大軍，一邊布局下游動力電池回收。

　　多位接受《證券日報》記者采訪的企業(yè)人士和專家認為，隨著新能源汽車高速發(fā)展，動力電池裝機量不斷提升，意味著碳酸鋰在短期內(nèi)都將處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，價格將維持高位，面對高成本壓力，一體化產(chǎn)業(yè)鏈布局正成為當(dāng)下動力電池企業(yè)以及車企的共同選擇。

　　碳酸鋰價格會否再漲?

　　上海鋼聯(lián)最新的數(shù)據(jù)顯示，9月13日，電池級碳酸鋰漲2600元/噸，均價報50萬元/噸。這一價格較2021年年初上漲近8倍，較今年年初上漲近80%;9月14日，電池級碳酸鋰仍舊維持50萬元/噸的價格高位。

　　對此，上海鋼聯(lián)新能源事業(yè)部鋰業(yè)分析師曲音飛向《證券日報》記者表示，供需問題主導(dǎo)碳酸鋰價格上漲，8月份供給端出現(xiàn)減量，下游需求維持高景氣度，供需矛盾加重疊加現(xiàn)貨市場礦端價格上調(diào)，種種因素支撐碳酸鋰價格重回高位。

　　鹽湖股份董秘李舜在接受《證券日報》記者采訪時則表示，碳酸鋰價格上漲的主要原因是整個市場供應(yīng)較缺貨。另外，下游部分新增磷酸鐵鋰廠陸續(xù)建成開工，市場對鋰的需求增加。

　　“隨著傳統(tǒng)銷售旺季的到來，產(chǎn)業(yè)鏈提前備貨導(dǎo)致碳酸鋰價格上漲，預(yù)計這兩個季度還將處于高位。”鑫欏鋰電分析師程玲告訴《證券日報》記者。

　　高需求背景下，上市公司都在加速擴張?zhí)妓徜嚠a(chǎn)能。

　　鹽湖股份9月13日在互動平臺表示，公司現(xiàn)已實現(xiàn)3萬噸碳酸鋰產(chǎn)能，自建4萬噸基礎(chǔ)鋰鹽一體化項目已實施，計劃2024年投產(chǎn)，鹽湖比亞迪共同開發(fā)的3萬噸電池級碳酸鋰項目在推進中。

　　9月14日，國軒高科也在回復(fù)投資者時表示，冶煉加工端國軒科豐今年預(yù)計能產(chǎn)出8000噸左右的碳酸鋰，隨著科豐產(chǎn)能的逐步爬坡明年碳酸鋰產(chǎn)量預(yù)計會逐步增加，成本也將持續(xù)下降。

　　同時，國軒高科在宜豐與奉新兩地各規(guī)劃建設(shè)5萬噸碳酸鋰項目，并各自配套750萬噸鋰云母礦石采選項目，其實宜豐一期2.5萬噸碳酸鋰項目預(yù)計將會在明年一季度投產(chǎn)，也會為公司明年碳酸鋰出貨目標(biāo)提供強有力的支持。

　　除此之外，贛鋒鋰業(yè)、藏格礦業(yè)、天齊鋰業(yè)等相關(guān)上市公司都在積極擴大碳酸鋰產(chǎn)能。

　　鑫欏數(shù)據(jù)庫統(tǒng)計顯示，2022年全球新增碳酸鋰大約在18萬噸;2023年全球碳酸鋰新增產(chǎn)能大約在40萬噸。

　　程玲認為，在高利潤驅(qū)動下，全球各路資本都在努力開礦，但是礦的開采周期需要3年至5年才能上量，短期還是緊張狀態(tài)。

　　“碳酸鋰建設(shè)投產(chǎn)需要時間，資源端供給緊張影響產(chǎn)品產(chǎn)能利用率，終端需求超預(yù)期等，都是影響產(chǎn)品供不應(yīng)求的原因。”曲音飛表示。

　　在供應(yīng)緊張的同時，需求還在大幅增加，新能源汽車的快速增長帶動動力電池產(chǎn)業(yè)持續(xù)火熱。

　　中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1月份至8月份，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別達到397萬輛和386萬輛，同比增長1.2倍和1.1倍，新能源汽車的市場占有率達到22.9%。

　　不少市場人士預(yù)計今年新能源汽車銷量繼續(xù)創(chuàng)新高，這也意味著動力電池以及碳酸鋰都將處于高需求狀態(tài)。

　　據(jù)集邦咨詢9月14日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，至2024年全球動力電池市場裝機規(guī)模預(yù)計將從億瓦時邁進億千瓦時，至2030年將超過3億千瓦時，其中，中國動力電池裝機規(guī)模預(yù)計將占據(jù)全球約45%。

　　藏格礦業(yè)董秘李瑞雪在接受《證券日報》記者采訪時表示，新能源汽車產(chǎn)銷量持續(xù)增長，下半年部分新能源汽車生產(chǎn)廠商產(chǎn)線升級、產(chǎn)能擴張，隨著傳統(tǒng)黃金消費季到來，預(yù)計新能源車銷量仍將呈現(xiàn)快速增長，對鋰的需求仍十分旺盛。

　　曲音飛認為，碳酸鋰價格仍將維持高位，“金九銀十”以及年底搶裝期都將造成需求上漲。而供給整體增量有限，無法匹配快速上漲的需求。現(xiàn)貨市場報盤與成交價格在逐步上調(diào)，高價位在50萬元/噸以上。

　　下游企業(yè)怎么辦?

　　碳酸鋰價格的上漲正在改變新能源汽車以及動力電池的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，而掌握上游鋰資源幾乎成為行業(yè)共識。

　　鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈上游為原材料與鋰電設(shè)備，中游為鋰電池制造，下游則是鋰電池應(yīng)用。而創(chuàng)出新高的鋰電材料價格，使得產(chǎn)業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)兩種極端：利潤向上游集中、壓力向下游傳導(dǎo)。

　　這種現(xiàn)狀，曾經(jīng)讓身處不同產(chǎn)業(yè)端的企業(yè)“滿腹牢騷”：車企抱怨利潤都讓電池企業(yè)賺走了;而電池企業(yè)表示成本壓力大，也在為上游打工。

　　從2022年半年報數(shù)據(jù)來看，天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)為代表鋰鹽相關(guān)上市公司凈利均實現(xiàn)倍增以上;而寧德時代、國軒高科等動力電池企業(yè)毛利率大幅下滑，其中寧德時代的動力電池系統(tǒng)營業(yè)成本更是同比大增186.78%;車企作為最下游，日子最不好過，賽力斯、ST眾泰等車企則處于虧損狀態(tài)。

　　北汽藍谷有關(guān)人士向《證券日報》記者表示，原材料價格上漲，新能源汽車受影響較大，同時動力電池上游原材料的價格暴漲，也成為阻擋新能源汽車高速發(fā)展的“攔路虎”。

　　而從《證券日報》記者的采訪中可知，這種發(fā)展?fàn)顩r，在一定時間內(nèi)仍將延續(xù)。

　　“下半年終端行業(yè)維持較高熱度，磷酸鐵鋰投產(chǎn)進度有序推進，推動碳酸鋰產(chǎn)品需求提升。”卓創(chuàng)資訊分析師韓敏華對《證券日報》記者介紹，新老玩家積極入市尋求碳酸鋰穩(wěn)定供應(yīng)商，提前鎖量是目前行業(yè)主要的商談方式之一。這一現(xiàn)象直接導(dǎo)致目前社會庫存主要集中在中間商及下游頭部工廠，碳酸鋰供方幾無現(xiàn)貨庫存，新單價格堅挺。

　　“短期來看，碳酸鋰價格漲跌均存壓力。一方面，受需求較好支撐，供應(yīng)方現(xiàn)貨庫存水平不高，銷售順暢;另一方面，碳酸鋰價格此波上漲，下游材料產(chǎn)品價格并未有明顯跟漲，碳酸鋰價格上漲傳導(dǎo)存在阻滯，對后續(xù)產(chǎn)品價格上漲形成一定限制。整體來看，短期國內(nèi)碳酸鋰價格預(yù)計保持區(qū)間窄幅整理。”韓敏華告訴記者。

　　綜合來看，鋰電材料的價格波動于產(chǎn)業(yè)鏈而言，牽一發(fā)而動全身。

　　平安證券的最新研報認為，上游鋰資源供應(yīng)情況是決定鋰價未來走勢的關(guān)鍵所在。上下游生產(chǎn)周期錯配是鋰需求爆發(fā)下供給難以快速響應(yīng)的根本原因，在緊缺格局下，資源端仍是未來鋰價走勢的重要變量。當(dāng)前來看，供需缺口疊加成本支撐上移，鋰價仍有一定上行空間。全球鋰資源2024年前仍維持偏緊格局，資源瓶頸下，產(chǎn)業(yè)鏈利潤逐步上移，包銷模式或進一步放大供需矛盾，預(yù)計鋰價仍將維持高位。

　　鑒于此，資源自給率高或正在加速提升的一體化發(fā)展企業(yè)被行業(yè)普遍看好。

　　中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚日前就表示，主機廠為了應(yīng)對原材料上漲，深度進入電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游，有的開始自己造電池，投資礦廠，也會對動力電池企業(yè)帶來影響。

　　比如寧德時代為了鎖定上游資源，加速上下游一體化整合，不斷在江西宜春布局碳酸鋰項目。

　　9月7日，龍蟠科技宣布，唐山鑫豐鋰業(yè)和寧德時代旗下子公司宜春時代擬就年產(chǎn)3萬噸碳酸鋰項目開展合作，這不是寧德時代第一次進軍上游。去年9月份，寧德時代就宣布將在宜春總投資500余億元建設(shè)鋰電池基地及相應(yīng)碳酸鋰等材料生產(chǎn)基地。

　　公開資料顯示，江西宜春擁有世界最大的鋰云母礦，可利用氧化鋰儲量260萬噸，占全國總量的37.6%，被譽為“亞洲鋰都”。

　　此前，贛鋒鋰業(yè)等頭部企業(yè)均已在此有所布局。

　　“從當(dāng)前行業(yè)發(fā)展?fàn)顩r來看，建議上游鋰鹽廠商充分整合全球資源，加快鹽湖及云母提鋰等技術(shù)的研發(fā)進程，提高自身鋰資源供應(yīng)鏈韌性和抗風(fēng)險能力。”賽迪顧問新材料產(chǎn)業(yè)研究中心分析師趙丹桂對《證券日報》記者介紹，下游電池廠商應(yīng)加強技術(shù)研發(fā)，提升電池產(chǎn)品關(guān)鍵性能指標(biāo)，同時強化鋰電池生命周期溯源管理，推動產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作共建回收渠道，共塑鋰電一體化價值鏈;涉鋰產(chǎn)業(yè)相關(guān)企業(yè)還應(yīng)加速產(chǎn)業(yè)鏈一體化布局，能夠在保障關(guān)鍵資源供應(yīng)的同時保持較為穩(wěn)定的盈利水平，降低市場大幅擴張帶來的風(fēng)險與壓力。

　　“鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈利潤集中在上游鋰礦環(huán)節(jié)。生產(chǎn)環(huán)節(jié)正極材料方面，雖當(dāng)前理論利潤值均有盈利，但由于下游電池廠對漲價接受度有限，實際成交仍有壓價，生產(chǎn)企業(yè)利潤空間有限。企業(yè)應(yīng)根據(jù)自身實際情況合理的規(guī)劃布局，切忌盲目進入。應(yīng)加強對資源端規(guī)劃布局，與上下游建立良好合作關(guān)系。”曲音飛進一步表示。

　　電池回收如何突圍?

　　由于碳酸鋰價格持續(xù)上漲，讓動力電池回收產(chǎn)業(yè)也開始火爆起來，甚至一度造成“價格倒掛”的現(xiàn)象。

　　天風(fēng)證券表示，動力電池回收作為鋰電池后周期行業(yè)，需求有望受產(chǎn)業(yè)鏈景氣傳導(dǎo)而逐年走高，預(yù)計2030年我國動力電池總退役量有望達到380.3億瓦時，2021年至2030年十年CAGR(年均復(fù)合增長率)高達48.9%，未來有望呈現(xiàn)指數(shù)式增長。從長視角看，行業(yè)當(dāng)下正處于長景氣周期的起跑點。

　　高景氣發(fā)展預(yù)期下，多家上市公司都在動力電池回收領(lǐng)域有所布局。

　　“企業(yè)主要是通過自建回收處置產(chǎn)能、收購現(xiàn)有回收利用企業(yè)等形式布局動力電池回收業(yè)務(wù)。”上海鋼聯(lián)新能源事業(yè)部動力電池分析師王學(xué)雷告訴《證券日報》記者。

　　2015年，寧德時代就通過收購廣東邦普進入了動力電池回收領(lǐng)域。2018年，寧德時代與上汽簽署了戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，雙方擬進一步深化合作，探討共同推進新能源汽車動力電池回收再利用。

　　此外，比亞迪、華友鈷業(yè)、贛鋒鋰業(yè)等上市公司都已開始布局動力電池回收產(chǎn)業(yè)。

　　長久物流在今年2月份也設(shè)立了新能源事業(yè)部，這一部門以汽車物流為出發(fā)點，探索為新能源汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈客戶提供物流、倉儲、充換電和動力電池回收等綜合性服務(wù)。

　　長久物流新能源事業(yè)部副總經(jīng)理顧寧在接受《證券日報》記者采訪時表示：“多年以來，長久物流一直在圍繞汽車做服務(wù)工作，積累了許多主機廠的資源。此外，公司還在4S店方面擁有較強優(yōu)勢，而未來4S店將是一個重要的動力電池回收渠道，雖然目前傳統(tǒng)的4S店還是在服務(wù)燃油車，但是將來會逐步轉(zhuǎn)向新能源汽車領(lǐng)域。”

　　據(jù)天風(fēng)證券表示，當(dāng)下動力電池回收市場主要存在三種主流商業(yè)模式：以電池生產(chǎn)商為回收主體的模式;以整車制造商為回收主體的模式和以第三方為回收主體的模式。

　　市場青睞，政策利好，動力電池回收產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，今年以來電池回收利用企業(yè)的社會融資額明顯增加。但行業(yè)在快速發(fā)展過程中顯現(xiàn)出來的問題也不容忽視，“小作坊”過多是當(dāng)下行業(yè)發(fā)展的重要特征之一。

　　顧寧告訴記者，目前全國共有3萬多家動力電池回收企業(yè)，但是行業(yè)白名單上目前僅有47家企業(yè)，不過這一數(shù)量在逐年增加。行業(yè)“小作坊”過多，行業(yè)規(guī)范程度亟待提升。

　　“目前國家還未對動力電池的全生命周期進行監(jiān)控，很多新能源車主現(xiàn)在還只是為了把舊車賣個高價，沒有走正規(guī)渠道處理車輛。”江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔對《證券日報》記者說。

　　此外，由于個別貿(mào)易商“囤貨”導(dǎo)致的“價格倒掛”是行業(yè)發(fā)展的另一個特征。

　　由于上述原因，很多動力電池回收企業(yè)不得不面臨盈利難的問題。

　　“目前，大部分公司的電池回收業(yè)務(wù)還未實現(xiàn)盈利。在很多行業(yè)頭部公司中，電池回收并不是主要的營收來源，只是一個輔助業(yè)務(wù)。不過，未來動力電池回收的市場空間很大。”張翔表示。

　　為避免出現(xiàn)劣幣驅(qū)逐良幣的現(xiàn)象，北京特億陽光新能源總裁祁海珅在接受《證券日報》記者采訪時表示：“行業(yè)需要快速加強培養(yǎng)退役電池的專業(yè)化、規(guī)范化和規(guī)模化的人才和體制建設(shè)，電池精細回收和高效處理等也很考驗企業(yè)對于電池行業(yè)的理解能力和深入程度?？傮w而言，動力電池回收是一個勞動密集型、技術(shù)密集型和資金密集型的特殊行業(yè)，電池里面稀有金屬的高效回收對于電池行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展、平衡新品市場價格等都有著至關(guān)重要的作用，尤其是隨著三元電池裝機退役期即將到來，電池回收再利用市場的產(chǎn)業(yè)化、規(guī)?；约吧虡I(yè)模式都迫切需要建立健全起來。”

　　在以碳酸鋰為代表的鋰鹽產(chǎn)品價格不斷上漲，產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展不均衡的困擾下，讓“廢棄”動力電池重獲新生，可謂一箭雙雕。

　　談及未來動力電池回收行業(yè)的發(fā)展格局，王學(xué)雷表示，在梯次利用領(lǐng)域，商業(yè)模式創(chuàng)新能力強的企業(yè)更容易在競爭中勝出。但在資源再生領(lǐng)域，擁有資本優(yōu)勢的冶煉加工企業(yè)更容易勝出，強者恒強。此外，鋰的回收率仍有較大提升空間，技術(shù)領(lǐng)先的企業(yè)更容易獲得優(yōu)勢。

　　“電池生產(chǎn)企業(yè)和汽車生產(chǎn)企業(yè)入局回收行業(yè)具備較強的廢料來源優(yōu)勢。”程玲則認為，對于具備綜合利用能力的電池廠、車廠有望進一步完善一體化布局，進而優(yōu)化生產(chǎn)成本;隨著政策及回收網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，現(xiàn)有第三方回收企業(yè)通過與電池廠、車廠加深合作，保障自身回收廢料來源，依靠產(chǎn)能、客戶、技術(shù)等優(yōu)勢確立領(lǐng)先地位。（記者 李春蓮 桂小筍　見習(xí)記者 許林艷）