中國新能源車帶動全產(chǎn)業(yè)鏈“出?！?，助力全球汽車產(chǎn)業(yè)升級

　　環(huán)球時報綜合報道在2023年第二十屆上海車展現(xiàn)場，《環(huán)球時報》記者發(fā)現(xiàn)了一個有趣的現(xiàn)象：幾乎各家自主品牌都在發(fā)布新能源車型，而在其發(fā)布會上，幾乎全部都在使用多語種的宣傳資料。一些熱門發(fā)布會上，臺下聆聽的外商甚至能占半數(shù)。“中國制造”的全球熱度可見一斑。

　　根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2022年，我國汽車企業(yè)出口311.1萬輛，同比增長54.4%，交出亮眼成績單。其中，新能源汽車作為全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的主要方向，也成為中國車企轉(zhuǎn)向海外擴大銷量及市場，帶動產(chǎn)業(yè)鏈不斷“走出去”的重要引擎。

長城汽車泰國羅勇工廠的現(xiàn)代化生產(chǎn)線。(孫廣勇 攝)

　　中國已進世界前三

　　彭博社援引中國乘聯(lián)會數(shù)據(jù)稱，目前中國乘用車出口已進入世界前三。中國汽車成為中東和拉丁美洲汽車市場的領跑者，并在歐洲市場占據(jù)重要位置。

　　在有“亞洲底特律”之稱的泰國，中國車企已從產(chǎn)品輸出轉(zhuǎn)化為產(chǎn)能輸出。2022年11月，為泰國亞太經(jīng)濟合作組織會議提供出行服務的正是中國車企長城汽車在泰國本地生產(chǎn)的新能源轎車?！董h(huán)球時報》記者在采訪中了解到，多家中國車企都已布局在泰國生產(chǎn)新能源汽車，助力泰國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

　　除整車制造建廠之外，包括電池在內(nèi)的上下游產(chǎn)業(yè)鏈也開啟了全球布局。今年1月，寧德時代在德國圖林根州阿恩施塔特的電池制造工廠正式啟用。對此德國《商報》稱，這是全球最大的電池制造商在中國境外開設的第一家工廠。

　　“全產(chǎn)業(yè)鏈”的價值帶動

　　“比亞迪首家海外乘用車生產(chǎn)基地在泰國投產(chǎn)后，泰國市場車輛從下訂單到交付不用再經(jīng)歷漫長的出口海運及辦理清關手續(xù)等流程，交車效率極大提升。”比亞迪相關業(yè)務負責人告訴《環(huán)球時報》記者。根據(jù)中國汽車協(xié)會的行業(yè)分析，出海建廠還可有效降低運輸環(huán)節(jié)成本、應對貿(mào)易壁壘及規(guī)避匯率影響。

　　“提升認可度，讓品牌在海外‘落地生根’是更重要的動因。”一位長期在國有車企負責海外市場開發(fā)的從業(yè)人員告訴《環(huán)球時報》記者。以埃及市場為例，根據(jù)《環(huán)球時報》記者在當?shù)卣{(diào)研，盡管中國汽車風靡，但也有需要開展本地化改良之處。比如開羅夏天氣溫高達攝氏40多度，汽車對空調(diào)和制冷系統(tǒng)的要求非常高，而起初進入市場的中國汽車卻不能滿足這一需求。因為制冷慢，有些司機竟然被安全帶金屬扣燙傷了皮膚。此外，汽車的款式、顏色、內(nèi)飾也需進一步迎合阿拉伯地區(qū)消費者審美。“通過本地建廠可以有針對性進行本土研發(fā)，滿足本土消費者需求。”該專業(yè)人士告訴記者。

　　隨著新能源汽車逐漸在汽車市場占據(jù)主導地位，中國汽車品牌也開始與目標市場政府合作，不斷推進相關標準制定、呼吁產(chǎn)業(yè)政策出臺、積極布局充電網(wǎng)點。在泰國，中國汽車品牌為泰國汽車電動化進程帶來了許多新思維和新“玩法”。2022年，長城汽車與泰國三家電力能源機構(gòu)合作，計劃建設逾500個充電站，覆蓋超50%的公共充電網(wǎng)絡。

　　彎道超車的中國智能電動化浪潮還推動數(shù)家在動力電池、自動駕駛等領域的實力公司加速出海。以寧德時代為例，德國本地對其出海所采取的綠地投資(又稱新建投資，這類投資可直接導致東道國生產(chǎn)能力、產(chǎn)出和就業(yè)的增長)給予積極支持。圖林根州州長拉梅洛說：“我們在這里擁有一個以前在西歐任何地方都沒有見過的超級工廠。”而該州經(jīng)濟部長蒂芬塞表示，寧德時代項目是一種新型合作，“是中國人將他們的技術(shù)帶到了歐洲”。

　　提質(zhì)發(fā)展是使命也是挑戰(zhàn)

　　德國柏林經(jīng)濟學者凱塞爾對《環(huán)球時報》記者說，走向海外的中國企業(yè)也正處在從“國際化”踏入“本土化”的征程。但與并購海外企業(yè)不同，出海建廠需熟悉當?shù)胤伞h(huán)境保護、人員招聘和企業(yè)文化等問題。

　　清華大學全球產(chǎn)業(yè)研究院首席專家、北京大學教授何志毅在接受《環(huán)球時報》記者采訪時也認為，贏得目標市場好感和認同比輸出產(chǎn)品更為重要。“需要統(tǒng)籌考慮產(chǎn)業(yè)責任和社會責任相結(jié)合，比如帶動當?shù)嘏涮桩a(chǎn)業(yè)發(fā)展，解決就業(yè)、實現(xiàn)環(huán)境友好型發(fā)展等等。”

　　“包括投資回報、營商環(huán)境、關稅及匯率等諸多風險僅是‘技術(shù)性挑戰(zhàn)’。真正的挑戰(zhàn)需要跳出產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學的話題，從政策角度、社會文化差異，乃至中西方意識形態(tài)差異和歐美根深蒂固的‘文化優(yōu)越論’來統(tǒng)籌考量。”何志毅說。

　　國家間競爭也在影響汽車企業(yè)的出海擴張。如美國通過的《反通脹削減法案》以及最新頒布的電動汽車補貼政策，給中國新能源車企制造了較高門檻。“我們一定要認識到這種競爭和博弈的長期性。”何志毅告訴《環(huán)球時報》記者，中國車企在出海過程中，還需依托國家整體實力和政策導向，擯棄相互間惡性競爭，形成產(chǎn)業(yè)集群，才能真正實現(xiàn)在全球化布局過程中的提質(zhì)發(fā)展。(來源：環(huán)球時報 作者：丁雅梔 王鵬杰 孫廣勇 黃培昭 青 木 崔瑾玥)