一季度全球動力電池裝車量：日韓下跌，中國占比約7成
新聞2024-05-09
從動力電池概念火熱、企業(yè)競相布局，到產(chǎn)品價格激烈競爭、行業(yè)呼吁產(chǎn)能過剩風(fēng)險，身處新能源汽車核心關(guān)注區(qū)的動力電池產(chǎn)業(yè)，向來是業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點。
日前，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者多方采訪獲悉，2024年以來，動力電池廠商分化加劇，一線電池廠商穩(wěn)居頭部，海內(nèi)外市場全面布局，而在原材料價格不斷下探的趨勢下，二、三線企業(yè)有苦難言。
據(jù)央視新聞報道，5月8日，工信部公開征求對鋰電池行業(yè)規(guī)范條件及公告管理辦法(征求意見稿)的意見(以下簡稱《征求意見稿》)。其中，“引導(dǎo)企業(yè)減少單純擴(kuò)大產(chǎn)能的制造項目”更是直白揭開了動力電池行業(yè)發(fā)展的一大現(xiàn)狀。
鑫欏資訊高級研究員張金惠告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者：“目前汽車行業(yè)產(chǎn)品，裝載的動力電池成為汽車營銷賣點之一，對于二、三線企業(yè)來說，突圍機(jī)會不大，一線龍頭每年投入的研發(fā)費用巨大，技術(shù)差距只會越來越大。”
對此，艾睿鉑大中華區(qū)聯(lián)席負(fù)責(zé)人、亞洲區(qū)汽車咨詢業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人戴加輝在接受記者采訪時表示，隨著主要電動車制造商與戰(zhàn)略電池合作伙伴“攜手共進(jìn)”，小型電池制造商需要在小型汽車制造商客戶中尋找細(xì)分市場，或者在大型電池制造商產(chǎn)能達(dá)到極限時，在需求高峰期搶占業(yè)務(wù)。
頭部動力電池企業(yè)地位穩(wěn)固
談及目前動力電池企業(yè)的情況，張金惠對記者說：“動力電池的市場份額取決于配套(新能源)車的銷量，當(dāng)前銷量大的(新能源)車基本都是(搭載)一線電池廠的產(chǎn)品。動力電池行業(yè)進(jìn)入強(qiáng)者恒強(qiáng)的發(fā)展趨勢，一線企業(yè)的電池也有利于(新能源)車的銷售。”
根據(jù)韓國市場調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research5月7日發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，今年第一季度全球各類電池裝機(jī)總量全球TOP10中，有6家中國電池企業(yè)上榜，分別為寧德時代(300750.SZ)、比亞迪(002594.SZ)、中創(chuàng)新航(03931.HK)、億緯鋰能(300014.SZ)、國軒高科(002074.SZ)和蜂巢能源。
而以國內(nèi)市場為例，上述六家企業(yè)同樣占據(jù)頭部位置。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)，2024年3月國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量前10名分別為，寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源、欣旺達(dá)、瑞浦蘭鈞、孚能科技、LG新能源;市場份額占比分別為44.87%、26.79%、6.66%、5.24%、2.99%、2.97%、2.86%、1.6%、1.57%、1.28%。
圖片來源：中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟
從上述數(shù)據(jù)可以看出，無論是國內(nèi)市場還是全球市場，寧德時代、比亞迪都占據(jù)絕對頭部位置，中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科等企業(yè)雖緊跟其后，但從市占率看，仍存在一定差距。
實際上，2023年以來，動力電池市場的一線及二、三線廠家差距愈發(fā)顯著，以寧德時代、比亞迪為代表的頭部企業(yè)地位穩(wěn)固。
在此前的中國電動汽車百人會論壇(2024)上，億緯鋰能董事長劉金成也坦言，“2023年的行業(yè)數(shù)據(jù)，有一個清楚的邏輯，動力電池領(lǐng)域里寧德時代和比亞迪兩強(qiáng)的格局是非常顯著的。除了市場份額外，更重要的是兩家企業(yè)賺錢了，其后的兄弟們各有各的優(yōu)勢，目前也各有各的難處”。
電池廠商業(yè)績分化顯著
而從部分動力電池上市企業(yè)發(fā)布的財報情況看，“各有各的難處”這一特點更加鮮明，梯隊劃分、業(yè)績的數(shù)值差距則更直觀。
以2024年第一季度為例，頭部企業(yè)寧德時代營收、凈利潤超過百億元，中部企業(yè)差異顯著，尤其凈利潤表現(xiàn)斷層，其中億緯鋰能超10億元凈利潤，而孚能科技則為凈虧損。
業(yè)績分化背后，產(chǎn)能過剩的問題也顯現(xiàn)出來。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)顯示，1～3月，我國動力和其他電池合計累計產(chǎn)量為184.6GWh，累計同比增長33.5%;1～3月，我國動力電池累計裝車量85.2GWh，累計同比增長29.4%。產(chǎn)量與裝車量之間存在較大差距。
制表：每經(jīng)記者 苗詩雨
面對一線電池企業(yè)市占率穩(wěn)居頭部，以及目前電池產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩的局面，“洗牌”成為多位業(yè)內(nèi)人士判斷的趨勢之一。
戴加輝表示，電池制造業(yè)本質(zhì)上是一個資本密集型行業(yè)。對于這樣的行業(yè)來說，整合是維持設(shè)備、原材料等采購規(guī)模經(jīng)濟(jì)的自然過程。
值得一提的是，當(dāng)下的動力電池市場，在新能源汽車價格下探的趨勢下，電池價格昂貴、產(chǎn)能不足的情況已不存在。在工信部日前的《征求意見稿》中，也重點突出了加強(qiáng)鋰電池行業(yè)規(guī)范管理，其中提到每年用于研發(fā)及工藝改進(jìn)的費用不低于主營業(yè)務(wù)收入的3%，并提出引導(dǎo)企業(yè)減少單純擴(kuò)大產(chǎn)能的制造項目。
腰部動力電池企業(yè)加大海外布局
實際上，當(dāng)前動力電池行業(yè)，產(chǎn)品層面原材料價格、動力電池價格震蕩下行，產(chǎn)業(yè)供需關(guān)系過剩，例如業(yè)內(nèi)人士所言，洗牌之勢難擋。
從動力電池的主要原材料碳酸鋰價格看，根據(jù)上海鋼聯(lián)的數(shù)據(jù)，5月9日電池級碳酸鋰價格下跌500元，均價報11.15萬元/噸。拉長時間線看，自2023年年初以來，碳酸鋰價格便震蕩下行。
受到多方面因素的影響，二、三線動力電池企業(yè)，加大布局海外市場成為近年來的趨勢之一。例如，孚能科技2023年過半營收來自海外客戶，已與奔馳、Siro、Mahindra Group等海外車企業(yè)形成合作。
一家頭部動力電池企業(yè)內(nèi)部人士林奇(化名)告訴記者，目前布局海外市場業(yè)務(wù)，利潤會比國內(nèi)更高一些。“從目前市場需求表現(xiàn)看，電動汽車市場長期還是一個增長區(qū)間，特別是歐洲，隨著快充技術(shù)普及，(電池需求)增速會更快。不過，終端仍要看產(chǎn)品技術(shù)是否過硬。”林奇說。
一家海外市場業(yè)務(wù)占比較大的動力電池企業(yè)工作人員吳迪(化名)告訴記者：“目前大家都在出海，(海外)壓力肯定不小的。但另一方面，相比國內(nèi)客戶，要進(jìn)入海外客戶供應(yīng)體系，認(rèn)證周期比較長。”
根據(jù)記者不完全梳理，目前頭部企業(yè)也在加碼海外市場的布局。
對此，戴加輝也告訴記者，在中國之外，由于缺乏價格合理的電動車型，以及充電網(wǎng)絡(luò)限制，今年電動車市場的增長勢頭確實已經(jīng)放緩。這將減緩這些國家電池的需求，直到市場恢復(fù)并重回增長軌道。
面對目前市場激烈的競爭格局，二、三線動力電池企業(yè)如何求存?
對此，吳迪向記者表示：“兩強(qiáng)(寧德時代、比亞迪)之外的電池企業(yè)要有差異性，具體差異性是多方面的，比如產(chǎn)品的、客戶的、市場的等等。”
張金惠也告訴記者，動力電池的市場份額主要來自于配套新能源車的產(chǎn)品競爭力，市場份額主動權(quán)不掌握在電池廠手中，當(dāng)前只能努力研發(fā)，加大儲能產(chǎn)品的推出和銷售，努力實現(xiàn)盈利。
而在戴加輝看來，小型電池制造商在PHEV的小型儲能電池領(lǐng)域或有機(jī)會。
根據(jù)艾睿鉑發(fā)布的2024年《全球電動車消費者調(diào)研報告》結(jié)果，大多數(shù)電動車買家也考慮購買插電式混合動力電動車(PHEV)，因為購買成本較低，而且在沒有充電站的情況下也能方便地加滿汽油。“我們預(yù)計BEV(純電動汽車)和PHEV之間的替代動態(tài)將持續(xù)下去。”戴加輝表示。
除了混動產(chǎn)品，林奇也向記者表示，固態(tài)電池的技術(shù)路線值得持續(xù)關(guān)注。
不過，吳迪也告訴記者，目前固態(tài)電池的成本還比較高，首先規(guī)模無法跟成熟產(chǎn)品相比，其次良率也需要進(jìn)一步地提升，第三就是供應(yīng)鏈也尚待成熟。
此外，林奇也向記者表示，目前動力電池市場固態(tài)電池、半固態(tài)電池等多種技術(shù)路線百花齊放，二三線各家企業(yè)也還有機(jī)會。
每日經(jīng)濟(jì)新聞 記者 苗詩雨
評論